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| 6/6/1994 12:00:00 AM

LA ULTIMA CURVA

La muerte de Ayrton Senna pone al descubierto la necesidad de modificar muchas reglas de la Fónnula 1.

LA ULTIMA CURVA LA ULTIMA CURVA
HAY DOS CLASES DE DEPORTES EN el mundo. Aquellos en los que se puede presentar la muerte, y los demás. Dentro del primer grupo se encuentran el boxeo, el ciclismo, el esquí y en general todos los de altas velocidades. Pero quizás el más riesgoso es el automovilismo, donde la muerte se agazapa detrás de cada curva tal y como lo pudo comprobar el triple campeón mundial, Ayrton Senna, el domingo primero de mayo a las 2:16 de la tarde. Su automóvil Fórmula 1 del equipo Williams-Renault no dobló en la curva de Tamburello -del circuito de San Marino en Imola (Italia)-, siguió de largo y se estrelló de frente contra el muro de cemento externo a una velocidad de 310 kilumetros por hora. Y en ese instante los miles de aficionados que seguían la carrera por televisión se imaginaron lo peor cuando se detuvo lo que quedó del carro. El piloto permaneció inmóvil en el habitáculo, con la cabeza reclinada hacia atrás y hacia la derecha, y agitándose ligeramente un par de veces.
La ambulancia se demoró 75 segundos en llegar. Los paramédicos sometieron a Senna a una traqueotomía de emergencia en la pista y lo enviaron en helicóptero al hospital Maggiore, de Bolonia. El doctor Pietro Baldoni lo recibió y poco después les dijo a los medios de comunicación que "Senna tiene un trauma crónico global que impide cualquier intervención quirúrgica, presenta problemas neuroquirúrgicos sin solución, con fracturas múltiples en toda la base craneal. Está en coma irreversible". El corazón del piloto brasileño dejó de latir a las 6:40 de la tarde de ese mismo primero de mayo.
Lo curioso es que pese a la velocidad con que se produjo el estrellón, el cuerpo de Senna no presentó lesiones de tórax, abdomen ni piernas, algo que no deja de demostrar los índices de seguridad a los que ha llegado la ingeniería automotriz, pues a la célula de supervivencia del carro, donde se alojan el tronco y las piernas del piloto, no le pasó absolutamente nada. Sin embargo, por más que casi todo el cuerpo está protegido, la zona del cuello y de la cabeza queda casi totalmente desamparada. En este accidente el casco de Senna sufrió un severo impacto contra el muro de cemento, lo que ocasionó las lesiones en el cerebro.
En esta colisión, que puso a llorar a millones de brasileños que consideraban a Senna el mayor ídolo deportivo después de Pelé, el mundo perdió quizás al mejor piloto de todos los tiempos. Aunque el argentino Juan Manuel Fanggio ha sido quién más campeonatos mundiales ha conseguido -cinco en total- y el francés Alain Prost el que más carreras ha ganado -51 de 199-, Ayrton Senna ha sido el más rápido. En 65 ocasiones tuvo el mejor tiempo en las clasificaciones (récord mundial) y ganó 41 carreras de las 161 en las que compitió, con una efectividad del 25 por ciento, igual a la de Prost. Además ocupa el segundo lugar en campeonatos mundiales junto a su compatriota Nelson Picket, el austríaco Nicki Lauda, el propio Alan Prost, y los ingleses Jackie Stewart y Jack Bradham.

QUE PASO
Aunque muchos especialistas afirman que el accidente de Senna se debe a las modificaciones del reglamento que hizo la Federación Internacional del Deporte del Automovilismo (FISA) a comienzos de este año (ver SEMANA 622), las pruebas acopiadas hasta ahora permiten establecer que, aunque el debate aún no se ha cerrado, estos cambios no tuvieron nada que ver.
Hasta el momento, la teoría que tiene mayor validez para explicar el accidente de Senna la expuso el comentarista Jean Louis Poncet, en el programa deportivo del Canal Uno de la televisión francesa, quien, al hacer una ampliación de la imagen del accidente, detectó que había una pieza rodando antes de que el piloto tomara la curva. "Probablemente -dijo Poncet- sea un brazo de la suspensión roto o un brazo suelto de la dirección". Esta teoría cobra mayor certidumbre con las declaraciones del conductor alemán Michael Shumacher, a la postre ganador de la prueba, quien iba detrás de Senna: "Ayrton casi pierde el control del carro en la vuelta anterior, en la misma curva. Además, su Williams estaba muy nervioso y poco estable, sobre todo en los tramos en donde el asfalto presenta ondulaciones". Y la curva de Tamburello es, justamente, uno de los puntos más ondulados, pues ya tiene tres capas asfálticas.
La polémica dio otra vuelta de tuerca cuando Alain Prost dijo que todo se debía a que la seguridad en las carreras se ha dejado a un lado desde hace más de cinco años, y que nada se ha hecho para proteger el cuello y la cabeza en esta clase de impactos. Sin embargo, es muy poco lo que se puede avanzar en este campo, ya que si la cabeza de Senna no se hubiera estrellado contra el muro, de todas formas el piloto brasileño habría muerto. Cuando un automóvil se desplaza a altas velocidades y se detiene violentamente, el cerebro choca, por inercia, contra las paredes del cráneo, lo que puede provocar la muerte cerebral. Según el neurólogo colombiano Andrés Roselli, esto es inevitable cuando el estrellón se produce a 270 kilómetros por hora.
Aunque los directivos de la FISA se reunieron el miércoles de la semana pasada en su sede de la Plaza de la Concordia en París, no se pronunciaron. Los aficionados y especialistas están a la espera de que se anuncien nuevas modificaciones en el automovilismo. En su última edición, la revista francesa L'Equipe hace un análisis sobre los cambios que deben realizarse y dice, entre otras cosas, que es necesario que se aumente la altura de los automóviles, pues el hecho de que sólo estén a un centímetro del asfalto hace que el carro, además de ser más rápido, tenga suspensiones muy duras, sensibles a cualquier desigualdad de la pista, como la que probablemente originó la muerte de Senna.
Para el circuito de Mónaco, que se llevará a cabo dentro de 15 días, no hay, hasta el momento, ninguna modificación. Los aficionados esperan que no vuelva a ocurrir una carrera tan fatal como la de Imola, en donde además del campeón brasileño murió también el austríaco Roland Ratzenberger. Pero se necesita mucho más que eso para que el público y los corredores recuperen la tranquilidad. El debate está aún caliente y puede derivar en la más profunda revolución reglamentaria que haya vivido la F-1 en toda su historia, un homenaje apenas merecido en memoria del inolvidable Ayrton Senna.


"LA MUERTE ES COMO UNA AMIGA"
EN UNA ENTREVISTA CON CARLO GRANDINI DEL 'CORRIERE DELLA SERA' EN 1991, AYRTON SENNA HABLO DE LA MUERTE. ESTOS SON ALGUNOS EXTRACTOS.

SENNA: "No veo por qué se debe siempre hablar de todo menos de la muerte. En la tierra se empieza naciendo y se termina muriendo: son los dos extremos de la parábola. Lo importante para mí es no saber cuándo y dónde moriré, lo importante para usted es no saber dónde y cuándo morirá. Pero creo que yo tengo una ventaja frente a usted: gracias a mi profesión tengo una confianza con la muerte que usted no tiene. Desde hace años me parece encontrarla todos los días, porque todos los días la tengo en cuenta, y por tanto le tengo una cierta confianza. No me sorprende: me parece casi una amiga. No me asusta. Pero son tantas las veces que hablo con Dios, que un día me la presentará oficialmente, y sólo le pido una cosa: que sea rápida y sin sufrimiento. Una hipótesis me aterroriza: hacerme daño, terminar mi vida en una silla de ruedas. Para mí es una hipótesis intolerable. Regazzoni y Williams son dos héroes. Yo no lo soy".

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