Astillero astillado

La escena se ha repetido innumerables veces. Por esas cosas del destino, uno de tantos barcos que pasan por el Canal de Panamá sufre una de esas averías que sencillamente no dan espera. Ante eso, no hay más remedio que acercarse al astillero más cercano para evitar que, como sucede en las películas, el capitán se hunda con su buque.
Eso fue lo que le sucedió la semana pasada a un barco de bandera noruega que acabó pidiendo turno en Conastil, el astillero cartagenero que desde finales del año pasado ha sido el centro de varias polémicas. A pesal de un pasado tormentoso a lo largo de casi 20 años, la compañía había logrado sobrevivir, obteniendo la mayoría de sus ingresos de la reparación de barcos de bandera extranjera, en un mercado donde hay competidores en casi todo el Caribe. Las posibilidades eran tan buenas que el astillero estuvo a punto de ser adquirido por Hyundai, un conglomerado surcoreano que contempló seriamente la posibilidad de un proyecto de ampliación, cuyo costo se estimaba en unos 50 millones de dólares. Pero a finales de 1988 la idea estaba desechada, casi al tiempo en que se anunció que, tal como los barcos que arreglaba, el astillero estaba haciendo aguas.
Como es de rigor en estos casos, en el de Conastil hubo recriminaciones públicas y denuncias que llegaron incluso hasta los tribunales. El primero en ser acusado fue nada menos que Miguel Rodríguez Fadul, quien estuvo vinculado durante 17 años al astillero y dejó la presidencia de la empresa en junio de 1988. A pesar de que su gestión le había valido condecoraciones y felicitaciones, de un momento a otro Rodríguez Fadul pasó de héroe a villano. Públicamente se le acusó de haber escondido pérdidas que, cuando se descubrieron, habrían hecho obligatoria la declaración del concordato.
La verdad, no obstante, parece ser mucho más sencilla. La investigación hecha por SEMANA reveló que Conastil fue víctima de una serie de coincidencias desafortunadas que acabaron explicando lo sucedido. A pesar de las quejas sobre la gestión de Rodríguez Fadul, estas terminaron limitándose a una controversia sobre el manejo de varios registros contables. Incluso, hace unos días en Cartagena el agente asignado por la Contraloría General de la República pidió que se archivara el proceso judicial contra el ex presidente.
En cambio, sí hay indicios sobre los errores que se cometieron una vez Rodríguez Fadul se retiró de la empresa. Los estados financieros muestran que la fuente del problema fue una reducción considerable en los ingresos durante el segundo semestre del año pasado. Esa circunstancia se conjugó con costos generales y gastos financieros crecientes, con lo cual a final del año la pérdida registrada fue de 1.469 millones de pesos.
Buena parte de lo ocurrido tuvo que ver con los cambios sucesivos de presidente (tres en el lapso de seis meses), a lo cual se le agregó la salida de un buen número de ejecutivos de la empresa. Como si eso fuera poco, hubo cambios también en la gerencia del Instituto de Fomento Industrial -propietario de 60% de las acciones de Conastil- y en el Ministerio de Desarrollo, lo cual limitó la supervisión por parte de la junta directiva de la compañía.
En cualquier caso, ya para finales de 1988 la suerte de Conastil estaba echada. En consecuencia, no hubo más remedio que declarar el concordato en el mes de febrero y empezar a buscar una nueva fórmula de arreglo. En un comienzo se intentó buscar un nuevo socio dentro del sector público para que este le inyectara recursos al astillero. Aunque lo lógico hubiera sido venderle la idea a una empresa afín, como la Flota Mercante Grancolombiana (cuyos buques se reparan en el extranjero a un costo de 20 millones de dólares anuales), la verdad es que esa posibilidad ya había sido explorada con anterioridad, sin obtener algún resultado. A renglón seguido se habló con la Industria Militar, la cual tenía los fondos necesarios, pero que tampoco se dejó convencer.
Con esas puertas cerradas, se volvió a pensar en la necesidad de la privatización. No obstante, los primeros análisis indicaron que uno de los puntos en contra era la relativa fortaleza del sindicato, el cual, a través de los años, había obtenido concesiones que no son raras en el sector público pero no son comunes en el sector privado.
Por ese motivo tanto el IFI como el Ministerio de Desarrollo lanzaron una ofensiva destinada a eliminar 11 de los 78 artículos de la convención colectiva. El sindicato -Sintraconastil- recibió un mensaje muy claro: o aceptaba los cambios o la empresa se declaraba en liquidación.
El arreglo se obtuvo el 9 de agosto, un día antes de que se cumpliera el plazo fijado por el gobierno. En último término, el sindicato aceptó revisar nueve artículos que se modificaron para obtener mayor flexibilidad. Estos hacian referencia a puntos como reducción del personal, contratación temporal de trabajadores, horas extras, turnos de trabajo o posibilidad de despido sin justa causa. Incluso se suspendió por dos años un mecanismo según el cual, cuando un trabajador se retiraba, uno de sus hijos tenía derecho a heredar el puesto. En todo el proceso -que nunca antes se habia intentado en una empresa estatal- uno de los factores que más influyó fue el ejemplo dado por el manejo de la crisis de los Ferrocarriles Nacionales. Como se recordará en ese caso el gobierno decidió la liquidación de la empresa debido a que, entre otras causas, las rigideces laborales hacían imposible cualquier fórmula económica.
Una vez sorteado ese obstáculo, los últimos días se han dedicado a recuperar la operatividad del astillero. Uno de los factores claves es el dinero, motivo por el cual el IFI compró por 850 millones de pesos la mitad de un lote en el cual se debe hacer una futura ampliación de Conastil.
Porque lo cierto es que todos los análisis indican que el astillero tiene que crecer si desea sobrevivir. Un estudio de la firma Appledore, hecho en 1988, recomendó que se aumentara la capacidad para atender buques de hasta 60.000 toneladas -seis veces superior a la actual-, compatible con el tamaño máximo de los que pasan por el Canal de Panamá. Esa premisa es básica a la hora de escoger entre los candidatos para adelantar la privatización. Tal como le dijo a SEMANA el gerente del IFI, Eduardo Robayo, "se considera que no vale la pena tener en cuenta propuestas que no incluyan la modernización de Conastil".
Todo eso se verá en los próximos meses cuando se comience a examinar los nombres de los posibles socios. Hasta el momento se han recibido cartas de cinco compañías interesadas (dos colombianas y tres extranjeras), lo cual revela que el proyecto le llama la atención al sector privado. Por ahora el IFI confía en contratar a un asesor internacional- se ha pensado en el Citibank- que le ayude en la negociación. Esta podría llegar a los 15 millones de dólares y tentativamente se dice que para finales de enero se tomaria una decisión.
En el intermedio, se espera que Conastil recupere su capacidad operativa y que no se presenten problemas mayores. La máxima preocupación del gobierno tiene que ver con la actitud del sindicato, el cual se quejó ante la presidencia de la empresa, el martes de la semana pasada, por un supuesto incumplimiento en los compromisos por parte del IFI. Además, es claro que a la mayoría de los 540 trabajadores del astillero no le atrae la idea de venderlo. Como le dijo a SEMANA el vicepresidente de Sintraconastil, Alfredo Tobos, "no estamos de acuerdo con la privatización".
El otro problema es la actitud de la Armada Nacional, cuyo comportamiento ha sido criticado por los conocedores del caso. Aparte de haber presionado en los asuntos internos de la empresa, a pesar de ser uno de los socios minoritarios (20%, al igual que Proexpo), los almirantes se han opuesto a la venta de las acciones del astillero por razones "estratégicas". Más aún, hay temores sobre la relación con eventuales socios. Por ejemplo, se ha mencionado el caso de Ferrostaal, una empresa alemana que estuvo envuelta en dos sonados escándalos con la Armada a comienzos de esta década y que ha manifestado su interés en Conastil.
Tales eventualidades deberán tenerse en cuenta cuando se decida de una vez por todas el futuro del astillero, el cual todavía depende de cantidad de factores. Aunque la mayoría de los cálculos revelan que el mercado potencial está allí y que el negocio es bueno, lo cierto es que el camino que queda no es nada fácil, pues todo indica que se necesitará mucha suerte y mucho trabajo para que en un futuro cercano la nave de Conastil pueda ser botada al agua, sin temor de que se hunda.-