CAMINO SIN FIN

Cuando el pasado viernes los gremios económicos hicieron un homenaje de despedida al gobernador del Valle, Ernesto González Caicedo, surgió una voz de inconformidad. La junta directiva de la Cámara Colombiana de la Construcción, Camacol, envió una carta en la que advirtió que no participaría en el evento, dando una explicación que llamó la atención: "graves irregularidades y anomalías denunciadas en los sistemas de contratación de obras públicas y a la forma de ejecución de importantes carreteras del departamento del Valle del Cauca, situación que viene siendo investigada por la Procuraduría General de la Nación".

El hecho llamó más la atención porque tuvo lugar en el Valle del Cauca, convertido en ejemplo para el resto del país por su civismo, planeación y ejecución cumplida de los diversos programas de desarrollo. Pero al parecer ese encanto comenzó a desvanecerse. Las denuncias empezaron en abril pasado cuando directivos de Camacol Valle advirtieron la contratación de obras para realizar la carretera San Marcos-Loboguerrero, parte de una nueva vía alterna entre Cali y Buenaventura. La ejecución de esos trabajos era una novedad para los constructores "vallunos" que acostumbrados a consultar los diarios nacionales y las publicaciones especializadas en avisos sobre licitaciones, nunca vieron una oferta pública para participar en una obra de esa magnitud.

Se trata de un trayecto de 44 kilómetros que busca unir la zona industrial de Yumbo con el puerto de Buenaventura en corto tiempo a través de una zona predominantemente montañosa. De ese total, cuatro kilómetros corresponde realizarlos al Departamento del Valle y los restantes cuarenta a la Nación, léase Ministerio de Obras Públicas. Despues de un intercambio de cartas entre Camacol y el gobierno seccional, vino a descubrirse que no hubo licitación pública porque se acudió a licitación privada. ¿Pero cómo podía suceder eso en un contrato cuyo costo ascendía a 599.4 millones de pesos? Según el Código Fiscal del Valle los contratos de obras públicas con costo superior a 1783.5 salarios mínimos mensuales, unos 58 millones de pesos en el año 89, deben someterse a la licitación pública.

Los casi seiscientos millones de pesos estaban destinados únicamente al movimiento de tierras para la carretera. Ese primer trayecto que corresponde al Valle tiene exactamente 4.650 metros. Para obviar el trámite de la licitación pública, el contrato global fue dividido en doce contratos, según los cuales en promedio cada ingeniero o firma de ingenieros removería tierra cada cuatrocientos metros. Los beneficiarios fueron Edison Holmes Castaño, Jairo Valencia, Jesús A. Celis, Ingequip Ltda., Germán Hernández R., Marcos Carrillo y Cía., Franco Diago, Belisario Ruiz Henao, Carlos E. Ríos, Luis Guillermo Franco, Evelio del Castillo, y Rojas Gómez y Cía.

Para el secretario de Obras Darío Sanín Angel, el sistema buscó democratizar la contratación. El mismo Código Fiscal advierte que el gobierno puede prescindir de la licitación pública cuando se trate de contratos de obras públicas cuyo valor sea igual o superior a 714 salarios mínimos mensuales (23,2 millones de pesos de 1989) e inferior a 1783.5 salarios mínimos mensuales (58 millones de pesos de 1989). Por eso se acudió a la licitación privada a finales de 1989. Los doce contratos fluctúan entre 43 millones de pesos y 55.4 millones de pesos.
Sin embargo, el Código Fiscal prevé que no puede haber fragmentación de contratos, cualquiera sea su cuantía y advierte que la Contraloría debe abste- nerse de autorizar los pagos que se ordenen con violación de esa norma. Más adelante se demostró que casi exclusivamente la firma Ingequip fue la ejecutora de todas las obras, pues sus equipos aparecen repetidamente en cualquiera de los trayectos, y el pasado viemes un bulldozer Komatsu de propiedad de Hugo Giraldo, uno de los accionistas de Ingequip, movía tierra en un contrato correspondiente a Edison Holmes Castaño, según constataron la Procuraduría y SEMANA. Ingequip tiene una calificación profesional ante el Ministerio de Obras de 5.000 UPAC (no más de trece millones de pesos), y esa debería ser su capacidad de contratación.
El 24 de octubre de 1989, conbase en una cláusula de "fijación de precios no previstos" por la cual pueden variarse los costos inicialmente acordados, hubo modificaciones sustanciales en el costo total de la obra. Todo se ejecutó con el visto bueno del secretario de Obras Públicas Darío Sanín Angel, el ingeniero interventor de la obra Luis Fernando Ramírez, el jefe de Unidad del plan Vial Alvaro Hernán Hormaza" el contralor departamental Antonio José Vallejo y el asesor técnico de la Contraloría Carlos Franco Vallejo.
Pero con la revisión de precios, aun antes de comenzar la obra cada metro cúbico pasó a valer de $1.000 a $1.690, e incluso en algunos casos, más (el costo normal varía entre $450 y $500). A esas alturas el contrato cercano a los seiscientos millones fácilmente podría acomodarse en mil millones de pesos, sólo en remoción de tierras. Como ejemplo, el contrato 043 que ejecutaría Jesús A. Celis, valía $50.3 millones para remover 49.036 metros cúbicos. El metro cúbico se pagaría a $1.027, muy bueno para esta clase de obras. Por obra y gracia de la revisión de precios, cuando apenas se habían removido 26.034 metros cúbicos de lo inicialmente pactado, se acabó la plata. En verdad le habían pagado a $1.883 el metro cúbico de tierra removida. Eso "obligó" a la realización de un contrato adicional por $25.1 millones para remover 21.359 metros cúbicos de tierra, esta vez pagados a $ 1.1 80 el metro cúbico. Así el precio promedio pagado a este contratista se acercó a los $1.690 pactados por "precios no previstos". Y el trabajo no quedó terminado.
La misma situación se repitió para la mayoría de los contratos. Al final de cuentas la remoción de tierras sólo se llevó a cabo en un cincuenta por ciento y ya se han desembolsado 700 millones de pesos. Hay lugares en los que faltan hasta catorce metros de remoción de tierra para llegar al nivel cero. También apareció un contrato extra por $22.3 millones con la ingeniera María Claudia Lizaralde, para la construcción de un puente sobre la quebrada San Marcos-Loboguerrero. ¡Pero lo que faltaba! Al terminar sólo las bases del puente se acabaron los $22.3 millones y debió suscribirse un contrato adicional para culminarlo. Mientras cualquier carretera nacional cuesta unos 130 millones de pesos el kilómetro, terminado, es decir pavimentado, en este caso el costo se acerca a los 200 millones de pesos el kilómetro de tierra removida.
Para completar, destapados los primeros 4.650 metros de la carretera San Marcos-Loboguerrero, la vía sólo va dar a un abismo y no hay ni dinero ni un plan futuro para seguir con cuarenta kilómetros que faltan y que corresponden al Ministerio de Obras. Lo más irónico del asunto es que el secretario de Obras Públicas, Dario Sanín Angel, reconoce que "como medida a largo plazo, el Ministerio ha pensado en la escogencia de un nuevo corredor vial que de Buenaventura conduzca al centro del departamento del Valle, obra de por sí costosa y demorada para la cual no se cuenta con financiación alguna que permita siquiera iniciar su construcción".
Aun así la carretera se inició. Roberto Ante, asesor de la ministra de Obras Priscila Ceballos de Ordóñez, aclaró a SEMANA que "por parte del gobierno nacional no hay ningún plan para hacer la carretera. Dentro de la red vial para el departamento del Valle no existe, ni siquiera figura". También asegura que la obra comenzó para que la concluyera el gobierno. Lo cierto es que en la vía hay 4 derrumbes y varias familias que habitaban la zona debieron abandonarla precipitadamente cuando avanzaban los trabajos por cuanto la remoción de tierras afectó sus viviendas.
Alvaro Hernán Hormaza, jere del Plan Vial (a la vez interventor de la obra), renunció hace un mes cuando el ingeniero Gilberto Saa Navia, directivo de Camacol Valle, comenzó a denunciar que su hermano Carlos Hormaza adquirió equipos para Ingequip y su número telefónico, 684515 en Cali, es el mismo de la firma Ingequip. Pero las cosas tomaron aún ribetes más escandalosos, que llevaron a la intervención de la Procuraduria General de la Nación, cuando la Asociación de Ingenieros del Valle denunció que la recien terminada via Rio Claro-Timba (en la cual intervino también Ingequip) presenta graves fisuras, además que de un costo inicial de $350 millones pasó a $1.265 millones. Como van las cosas, a las obras públicas del Valle se las está llevando el diablo.