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| 9/16/2006 12:00:00 AM

El que peca y reza...

El arreglo de Commsa destraba la construcción de la vía Tobía-Puerto Salgar, pero deja varias preguntas en el aire sobre uno los mayores escándalos de los últimos años.

El que peca y reza..., Sección Economía, edición 1272, Sep 16 2006 El director del Invías, Mauricio Ramírez Koppel; el asesor presidencial Óscar Iván Zuluaga y el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, fueron los encargados de anunciar el acuerdo
El gobierno nacional y las empresas del Concesionario del Magdalena Medio (Commsa) decidieron arreglar por las buenas, en un litigio que duró seis años y amenazaba con alargarse por muchos más.

Por eso, ya nadie muestra los dientes; ahora todos dicen mirar hacia adelante y la idea es que el caso se convierta, gracias al acuerdo, en un asunto del pasado. En esta pelea, todos ya se quitaron los guantes. Pero, ¿de verdad ya cayó el telón de esta escena? Lo mejor es que no sea así.

Commsa se había convertido en un Inri para los ingenieros civiles del país y para el gobierno. En todos los lados se hablaba del tema y la opinión pública lo tiene como un referente de corrupción y malos manejos. El acuerdo revelado la semana pasada -que implica que el consorcio liberará los 130.000 millones de pesos que se encuentran consignados en una fiduciaria y entregará 100.000 millones de pesos más al gobierno- no resuelve ese asunto, a pesar de que ambas partes cesarán los litigios de responsabilidad civil que estaban vigentes. Sin embargo, las partes involucradas quieren mirar hacia el futuro.

El anuncio le quitó un peso de encima al gobierno, que ya tiene planes para esta urgente vía. La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) y el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, avanzan a buen ritmo desde hace un par de semanas en el objetivo de ponerle el acelerador a una nueva concesión.

¿Y por qué el afán? El presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, considera la carretera a la Costa como la más importante obra para el futuro de la competitividad del país. Una vez concluida se reducirá el viaje entre el centro del país y la Costa Atlántica en unas cuatro horas, lo que le ahorrará al país hasta 300 millones de pesos diarios, según las cuentas de este gremio. Así que el asunto debe ser resuelto lo antes posible.

Los retos de ingeniería y financieros son astronómicos y ponen esta carretera en la cima de las expectativas de todos los sectores. La CCI ya tiene una propuesta que implica, además de la construcción del tramo entre Tobía Grande y Puerto Salgar, la rehabilitación y ampliación de la vía hasta la Y de Ciénaga. Ese proyecto vale, a pesos de hoy, unos 4,8 billones de pesos (2.000 millones de dólares): más de tres veces las inversiones necesarias para modernizar el aeropuerto El Dorado. La vía es todo un reto para la ingeniería: el trazado original necesita de varios túneles con una extensión total de 19 kilómetros, un trabajo que nadie ha realizado en el país.

Además se deben rehabilitar vías o construir nuevas carreteras a lo largo de casi 500 kilómetros. Sin lugar a dudas, esta se convertirá en la concesión vial más grande en la historia de Colombia. El objetivo es que en noviembre se abra el proceso, para que a mediados de junio de 2007 la licitación sea adjudicada. Luego de una década perdida, ¿será que ahora sí está preparado el país para sacar adelante esta obra? Aquí es donde hay que mirar con retrovisor para determinar si la película ya terminó y evitar nuevas complicaciones.

Mejor un mal arreglo...

El caso Commsa es uno de los episodios más escandalosos en la historia de la contratación pública nacional. En 1997, ese consorcio ganó esta licitación, con un grupo conformado por empresarios de Colombia y España. Había personajes de tanto renombre como el español Florentino Pérez, presidente del Real Madrid hasta comienzos de este año.

El gobierno entregó los primeros 77 millones de dólares para el inicio de las obras. Sin embargo, los problemas empezaron: el consorcio propuso cambios en los diseños, luego aparecieron denuncias por una supuesta póliza de seguros falsa y por lo que el gobierno consideró malos manejos con los dineros que aportó el Estado. En 2000, el Invías declaró la caducidad del contrato y empezó el agarrón. Desde ahí, la noticia ha ocupado las primeras planas de todos los medios, hasta tal punto que muchas personas fueron vinculadas al proceso judicial, incluidos prestantes personajes españoles.

Por eso, el arreglo dejó tranquilas a ambas partes. José Gabriel Cano, gerente de la firma Cano-Jiménez, una de las compañías de Commsa, reiteró que todo se trató de mala interpretación y que su consorcio no cometió ninguna irregularidad. Además se mostró tranquilo, porque así concluye un episodio que les había significado visitas permanentes a los juzgados durante los últimos años. Por su parte, el ministro Gallego destacó que esto significa el cierre de todos los líos judiciales.

A primera vista, todo está bien: el Estado libera 230.000 millones de pesos con los que podrá reanudar un nuevo proceso licitatorio. Además, las firmas involucradas se quitan de encima el karma de Commsa y pueden continuar con la velocidad normal de sus negocios. Pero...

Los reparos

En el aire quedaron cuatro grandes interrogantes: ¿hubo malos manejos de dineros públicos? ¿Quién responde por el hecho de que hoy (sea por corrupción o por ineficiencia administrativa) no exista esta carretera y por los costos para el país? ¿Los 230.000 millones de pesos realmente logran resarcir el daño causado? ¿Quién va a resolver todas estas dudas?

La urgencia de sacar adelante una nueva concesión es evidente y pone a muchos con los ojos en otras necesidades, lo que terminará sacando el escándalo de la agenda.

Pero el corte de cuentas en este proceso debe hacerse con todas las de la ley. Y esto implica dos cosas: primero, dar claridad absoluta sobre lo que pasó y blindar el nuevo proyecto para evitar, otra vez, una billonaria frustración.

Ahora parece difícil lograrlo. Es más, si el gobierno va a tener que utilizar los mismos diseños que ya están listos y que se venían aplicando en las obras frustradas, entonces ¿qué fue lo que realmente pasó con el escándalo de Commsa? Parafraseando al conde de Lampedusa, este es un episodio en el que pasó de todo -un lío de seis años, demandas penales, denuncias por irregularidades, etc.-, para que todo siguiera igual: un país que no moderniza su infraestructura vial y al que le toca empezar de ceros, tarde y desde el mismo lugar.

Es una realidad dramática que se hace más evidente si el borrón y cuenta sólo vale 230.000 millones de pesos. Hacia el futuro, es claro que el gobierno deberá manejar las cosas con mucho tino, para que no se vuelvan a presentar las mismas dificultades y, sin embargo, sacar la nueva licitación lo más pronto posible.

De otra parte, o tal vez lo más importante, es necesario que alguien resuelva realmente las dudas sobre el escándalo. Y allí la pelota pasa al terreno de los entes de control. A pesar de la luz verde, la alerta roja por estos interrogantes sigue en el ambiente. Y alguien debe responderlos, porque sería el colmo que el país terminara pensando que aquí, en el caso Commsa, no ha pasado nada.

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