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| 4/3/1995 12:00:00 AM

EL TREN DE LA AUSENCIA

La de Ferrovías fue una idea costosa que ni siquiera alcanzó a salír de la estación.

EL TREN DE LA AUSENCIA EL TREN DE LA AUSENCIA
EL SEMANARIO THE ECOnomist siempre ha dicho que entre las tres opciones que hay para salvar a las entidades públicas que no funcionan -privatizar, no privatizar y privatizar a medias- la peor es esta última. Según la revista inglesa lo que acaba sucediendo cuando se aplica esta receta es que se combina lo peor de los sectores público y privado. Si un ejemplo ilustra esta teoría en Colombia, es la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías.
Cuando el presidente Virgilio Barco firmó en julio de 1989 seis decretos que cerraron de una vez por todas el capítulo de los Ferrocarriles Nacionales, las voces de alivio no se hicieron esperar. De un plumazo se le estaba poniendo fin a una de las entidades más problemáticas y costosas del Estado colombiano. Se había llegado a una situación en la que el gobierno cubría el déficit creciente de los FFNN con aportes del presupuesto nacional que, en 1988, habían llegado a unos 20.000 millones de pesos.
Aunque los FFNN desaparecieron por ineficientes, el país seguía necesitando con urgencia esa modalidad de transporte. Fue por eso que, al mismo tiempo que el gobierno Barco firmó los decretos que le daban jaque mate a esa entidad, creó dos empresas para que, con el correr de los años, volvieran otra vez realidad el sueño del transporte férreo en el país.
La primera fue la Empresa Colombiana de Vías Férreas, Ferrovías, a la que se le encomendó la recuperación y mantenimiento del corredor férreo, que se encontraba en franco deterioro. La segunda entidad fue una empresa de economía mixta llamada Sociedad Colombiana de Transporte Férreo, STF, que sería la encargada de prestar el servicio. Con este nuevo esquema, se pretendía rescatar esos deteriorados 3.000 kilómetros de rieles para devolverle al país un sistema de transporte económico y confiable. Pero lo que pareció en principio una solución ideal se transformó en un completo fiasco.
El dedo en la llaga lo puso el nuevo director de Ferrovías, Jaime Ramos, quien a finales del año pasado realizó un estudio de los principales trayectos o corredores férreos que habían sido señalados como prioritarios en el plan de la eritidad, en 1991, y que junto con el llamado Plan Vial de la Apertura, eran las principales estrategias para modernizar la infraestructura física del país. El estudio reveló varias anomalías: muchos tramos férreos estaban invadidos, un gran volumen de traviesas están deteriorándose a la intemperie, los trabajos de rehabilitación o mantenimiento se han hecho en forma defectuosa, los materiales utilizados no son de buena calidad y algunos otros trabajos se hicieron de manera antitécnica.
Pero el informe fue más allá de lo previsto. También analizó la situación de propiedades tales como estaciones y campamentos que Ferrovías había heredado de los antiguos FFNN, y el estado mismo de la empresa. Las conclusiones también fueron desoladoras: la planta de personal, por ejemplo, es excesiva (800 funcionarios) y el transporte de carga se desarrolla asumiendo costos altos. Además, la mitad de los 2.000 bienes inmuebles están invadidos y hay pérdidas acumuladas por 116.000 millones de pesos.
Para agravar más aún este panorama, otra investigación de la Contraloría General cayó como un balde de agua fría. Y no solo ratificó las propias denuncias de Ramos sino que reveló que la causa de todos los problemas de Ferrovías era que esta entidad se había dedicado a otros fines distintos de su objetivo principal.
"En vez de rehabilitar y mantener la vía férrea, se dedicó a la administración y venta de bienes a terceros, al transporte de materiales de los contratistas y a la operación directa de equipo férreo", dijo a SEMANA uno de los investigadores de la Contraloría. En 1993, por ejemplo, Ferrovías transportó para los contratistas 45 millones de toneladas y, en 1994, cerca de 33 millones más. Por esta carga, clasificada como no paga, la entidad no percibió ningún tipo de ingresos.
Total, Ferrovías se encuentra en estos momentos en una difícil situación. Si bien el gobierno ha mostrado su interés en sacarla adelante,y no ha previsto siquiera su desaparición, la magnitud de las irregularidades detectadas plantea serios compromisos. Según el propio Ramos, la sola rehabilitación de las líneas férreas podría valer 500 millones de dólares, y colocar un nuevo ferrocarril con todas las características costaría lo que es todo el presupuesto para el transporte nacional.


UN PESIMO LEGADO
Aun que las investigaciones con cuerdan en que la crisis de la Ferrovías ha sido producto de su mala administración, el problema real es que la entidad tuvo un mal parto al nacer. El proceso de recibo y entrega de los bienes transferidos a Ferrovías por parte de los FFNN, por ejemplo, no se realizó en forma eficiente.
El corredor férreo se recibió sin efectuar ningún tipo de verificación sobre su estado, los bienes inmuebles fueron transferidos sin valor; los bienes de almacén se recibieron sin verificar la cantidad, estado, localización y valor de los mismos. Asimismo, algunas de las propiedades y elementos que heredó no fueron relacionados en actas, etc. "Al efectuarse un inventario de almacenes, asegura la Contraloría, no fue posible establecer la ubicación de 12 carromotores, 22 tractores y equipo pesado por valor de 4.000 millones de pesos".
En cuanto a la gestión administrativa, el asunto no puede ser peor. Se logró establecer que se efectuaron adiciones y modificaciones a contratos cuyas vigencias para su ejecución ya estaban vencidas, incumpliendo así lo pactado. Sea como fuere, luego de cerrar la investigación, la Contraloria encontró un faltante de fondos públicos por más de 2.083 millones de pesos al establecer irregularidades en la celebración y ejecución de algunos contratos. Por ese hecho, son investigados Luis Bernardo Villegas Giraldo y Guillermo Anzola Lizarazu, ex gerentes; Ricardo Naranjo, interventor de Ferrovías, y Henry Leopoldo Barrero, ex pagador de la misma entidad.
Como consecuencia de toda esa mala gestión, la STF arroja hoy un saldo en rojo de 11.000 millones de pesos, cifra superior al 50 por ciento de su capital suscrito, lo cual de acuerdo con la Contraloría, la colocan en causal de disolución según el Código de Comercio. A su vez, la Sociedad de Transporte Férreo de Occidente, STFO, ha reportado pérdidas económicas por 1.600 millones de pesos únicamente entre julio de 1993 y septiembre de 1994, originadas también por carga que ha dejado de transportar por el mal estado de la vía.


EN SACO ROTO
Pero los perjuicios no solo han afectado a los empresarios privados o a la misma Ferrovías. Como asegura la Contraloría, la entidad tampoco ha sido capaz de sostenerse con sus ingresos y el gobierno ha tenido que subsidiarla de su propio bolsillo. El costo fiscal ha sido alrededor de 600.000 millones de pesos, de los cuales 100.000 provinieron del presupuesto nacional y 500.000 del valor del corredor férreo y de los bienes muebles e inmuebles que le fueron transferidos de Ferrocarriles Nacionales y que están abandonados.
La evaluación hecha a los 3.000 kilómetros del corredor férreo en noviembre del año pasado por la propia Ferrovías, concluyó que los trabajos de rehabilitación o mantenimiento se han hecho en forma defectuosa. Los resultados han sido tan precarios que el promedio de velocidad de operación de los trenes de carga es de 24 kilómetros, tan solo cinco kilómetros más rápido que en las peores épocas de los Ferrocarriles Nacionales.
Pero lo absurdo es que en los procesos de rehabilitación llevados a cabo, en lugar de adecuar la red férrea a los estandares internacionales, se decidió continuar con los estándares de hace casi 100 años. ¿Conclusión? El programa de rehabilitación de los 3.000 kilómetros de la red férrea tiene en estos momentos un atraso de dos años. "Se destinaron más de 338 millones de dólares para modernizar la infraestructura física, pero los resultados no fueron los esperados", dice Jaime Ramos.


HACIA EL FUTURO
Visto el fracaso de Ferrovías sigue vigente el debate sobre la viabilidad de continuar rehabilitando un sistema férreo obsoleto o diseñar un moderno esquema de transporte por carretera, que realmente se constituya en una solución a los problemas de transporte de carga.
Actualmente, el país cuenta con un sistema vías de 107.000 kilómetros y un sistema férreo activo de 1.776 kilómetros, diseñado y construido para una Colombia de principios de siglo, con capacidad de carga limitada por las especificaciones de rieles y traviesas.
En contraste México tiene más del doble de carreteras que Colombia, 242.000 kilómetros, y una red ferroviaria extensa de 26.357 kilómetros en buen estado de funcionamiento. También Venezuela dispone de una red férrea de 625 kilómetros y 61.050 kilómetros de carreteras sumados a una red de autopistas 27 veces más grande que la de Colombia.
En este contexto, se argumenta que la infraestructura férrea es suficiente para las necesidades de movilización de carga actual; también que la STF, comercializadora de servicios de carga en Colombia, sólo está comercializando el 50 por ciento de la capacidad de carga del sistema férreo nacional, o sea que no existe mercado suficiente que justifique un verdadero sistema férreo. ¿Pero cómo va a tener mercado un sistema férreo insuficiente, obsoleto, no confiable, con 4.295 descarrilamientos en 1992 y 1993 y lento aun en sus tramos de mayor velocidad?
Después de la deficiente gestión de las pasadas administraciones de Ferrovías, la esperanza está puesta en las medidas que tome al actual gerente. Si las cosas marchan bien, para 1996 se estarán dando en concesión el primer tramo de la red férrea nacional, que podría ser el de La Caro-Belencito o el de Neiva-Santa Marta. También se viene trabajando con los gobernadores y alcaldes que quieran invertir en proyectos de expansión y rehabilitación férrea. Y se está diseñando toda la estrategia para entregar por concesión los corredores férreos.
Aún así, el problema real al que tendrá que enfrentarse Ferrovía en los próximos meses no es ni siquiera la consecución de recursos. O lograr el apoyo del gobierno -que ya lo tiene- o sacar adelante los nuevos proyectos de recuperación del corredor férreo y de desburocratización de la entidad. El problema, como lo advierten muchos analistas es que en Colombia todavía hay sectores a los que no les interesa que el transporte férreo sea una realidad. Al igual que hicieron con los desaparecidos FFNN, muchos están empeñados en torpedear esos esfuerzos.

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