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| 12/19/2004 12:00:00 AM

El verdadero reto de Avianca

Después de un proceso conflictivo que dejó maltrechas las relaciones entre accionistas, acreedores y empleados, la aerolínea tiene que dar el salto para competir con éxito en el turbulento mercado aéreo.

El verdadero reto de Avianca El nuevo dueño de la aerolínea bandera, el brasileño Germán Efromovich, puede darle por fin la estabilidad que necesita para salir adelante en un negocio tan difícil.
Después de 20 largos meses de un proceso muy particular, enmarcado en la figura del Capítulo 11 -ley de protección de quiebras en Estados Unidos-, le tocará al nuevo accionista mayoritario de Avianca, el brasileño Germán Efromovich, la difícil tarea de pilotear una aerolínea en un mercado particularmente complicado y competido. La compañía ha pasado por toda clase de situaciones que de ninguna manera contribuyeron a su armonioso funcionamiento. Las peleas por el control durante 2004 agrietaron las relaciones entre accionistas, administración, empleados y proveedores, a tal punto que hacia final del año, cuando se estaba definiendo la compra de la empresa y su consiguiente salida del Capítulo 11, los pilotos hicieron un intento desesperado por buscar un socio alternativo, y por unas semanas pareció que todo lo logrado volvía a quedar en el aire.

Los procesos de Capítulo 11 casi siempre abren una oportunidad para que las empresas construyan soluciones integrales. En este caso sería un acuerdo concertado entre las partes para conseguir una aerolínea más competitiva en su estructura de costos, mejor administrada y con las bases sólidas para proyectarse en el futuro en este aguerrido negocio.

No obstante, si le damos un vistazo a estos casi dos años en que Avianca ha estado en este proceso, los resultados son pobres. Lo primero fue el fracaso de la Alianza Summa, que sólo logró debilitar la caja de Avianca, que traía recursos frescos, y liquidar a Aces, además de conseguir un ambiente muy difícil entre los empleados de las dos compañías. Demasiado tiempo del proceso se utilizó para definir cuál sería el nuevo accionista. Se contemplaron desde compañías aéreas serias hasta un misterioso jeque árabe.

La realidad al cerrar el año es que Avianca fácilmente es la aerolínea con los más altos costos operativos de la región. Y aunque hubo compañías consultoras muy competentes involucradas en este proceso, falta emprender el camino hacia los objetivos trazados. Hay planes de reconstrucción del hub, en un ambiente que ya no es tan propicio como el de años anteriores, debido a que otras aerolíneas de la región han ensanchado los propios. Además, la oferta de sillas entre Suramérica y los otros continentes está creciendo, lo que ocasiona una presión sobre las tarifas y multiplica las opciones de los usuarios. También se habló de cambio de flota, proceso que si se quiere culminado en dos años debe emprenderse ya. Hay conciencia de la necesidad de ofrecer tarifas competitivas, para lo cual se necesita una estructura de costos que aún no se tiene, y que habría sido ideal hacerla dentro del marco del Capítulo 11.

De otra parte se debe tener en cuenta que el flujo de caja será muy importante en esta nueva etapa porque después del acuerdo con los acreedores se adquieren algunos compromisos que se deben cumplir a cabalidad. Esto incluye el arreglo final con el fondo de pensiones, sin lugar a dudas, el tema más gordo que despertó varias discusiones sin llegar a ningún acuerdo. Al contrario de lo que se piensa, este no es un problema de buscar plazos más amplios. De todas maneras, la operación regular de hoy tiene que generar la caja para operar el diario y además para subsanar lo que no se pagó en el pasado. A partir de ahora la población de jubilados va a empezar a crecer, a gastar las reservas que tiene Caxdac en su poder y a necesitar que le paguen lo que le deben para poder cumplir los compromisos. Esto, sin mencionar que aún falta aclarar el hueco pensional dejado por Aces, que debe estar por encima de los 50.000 millones de pesos. Estos costos adicionales a los operativos y los que origina la carencia de un modelo de compañía definido son los que le pesarán a Avianca en esta nueva etapa.

Las compañías que hoy en el mundo reportan el mayor crecimiento son las llamadas 'de costos bajos', lo que quiere decir que no solamente tienen estructuras livianas, sino que también están libres de las cargas pensionales del pasado. (Para darse una idea, las aerolíneas decanas en Estados Unidos tienen pasivos pensionales por más de 25.000 millones dólares). Con su rápido crecimiento, estas empresas aéreas de bajo costo están produciendo un efecto dominó. Mientras la competencia se sitúa en los mercados grandes donde las decanas están perdiendo participación todos los días, las sillas y frecuencias se desplazan hacia otros mercados donde la resistencia es menor. Y en estos estamos nosotros.

Para bien de la aviación colombiana y de los colombianos, que siempre hemos tenido un sentimiento especial por Avianca, es de esperar que en esta nueva etapa, Efromovich pueda darle por fin la estabilidad que requiere la aerolínea para salir adelante en un negocio tan difícil. Creo que está más que comprobado que todos los ensayos y aprendizajes han salido muy costosos y demorados.

* Ex presidente de Avianca

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