El renacer del Magdalena

Desde que en 1824 los primeros vapores se lanzaron a la aventura de navegar, aguas arriba el río Grande de la Magdalena, su historia y la de Colombia se partió en dos. La fuerza de las ruedas de paletas dejaron atrás varios siglos en los que llegar hasta Honda podía tomar tres, cuatro o cinco meses, dependiendo del número de bogas y de la fortaleza que tuvieran. Los vapores lograron reducir este recorrido a menos de una semana y transformar con su poder la economía del país.

Estas máquinas, que en sus calderas devoraron gran parte de las selvas y bosques a lo largo del río, dominaron el transporte de pasajeros y carga casi por siglo y medio, hasta que el tren y el floreciente traslado de mercancía por carretera lo relegaron al olvido. En 1961 se incendió el último gran vapor fluvial, el David Arango, y con él desapareció la preponderancia del río como la máxima arteria de comunicación del país.

Tras muchos intentos por revivir el transporte de carga fluvial por este río que atraviesa 18 departamentos, los grandes convoyes volvieron a navegar en 2012 entre Barranquilla, Barrancabermeja y Puerto Berrío, pero solo durante el día y expuestos a que el verano los dejara varados a mitad de camino.

Por eso, muchos consideran que el contrato que el gobierno firmó el año pasado con la empresa Navelena por 2,5 billones de pesos, para recuperar plenamente la navegabilidad del río entre Barranquilla y Puerto Salgar, va a partir de nuevo la historia del Magdalena y de buena parte de la economía nacional. En esos 908 kilómetros la empresa realizará numerosas obras que van más allá del tradicional dragado, para garantizar que el río tenga un canal navegable de entre 42 y 150 metros de ancho y mínimo siete pies de profundidad, por los que puedan navegar grandes convoyes de carga las 24 horas del día durante todo el año.

¿Cómo lo van a hacer, ante la alta sedimentación y deterioro del Magdalena? Navelena, empresa de Odebrecht Colombia y Valorcon, va a trabajar en tres grandes frentes de trabajo. En el primero, que ya está en marcha, de preconstrucción y cierre financiero de la obra, la empresa debe mantener los niveles de servicio entre Bocas de Ceniza y Barranca, lo que le ha implicado dragar el río en algunas partes, extraer más de 1.650.000 metros cúbicos de materiales y limpiar la cuenca de troncos.

Una vez la empresa obtenga los recursos para financiar todo el contrato, algo que debe ocurrir a mediados del próximo año, comenzará en firme la segunda etapa, la construcción, que debe durar unos cinco años. El tramo entre Puerto Salgar y Barranca, que desde hace más de 40 años no es navegable, es el más complejo pues la poca profundidad en algunos puntos, especialmente en épocas secas, unida a la sedimentación y al ancho del río hacen hoy imposible que lo transiten los convoyes, que pueden medir hasta 200 metros de largo.

Si bien la deforestación ha hecho que el Magdalena se sedimente más, pocos saben que la avalancha del nevado del Ruiz de 1985 también afectó al río. De acuerdo con varios estudios, a la corriente fueron a dar cientos de miles de toneladas de arena y piedras volcánicas que crearon grandes barreras o playones, y destruyeron y modificaron el cauce en otros sitios. Esto, unido a la caída de grandes cantidades de minerales como el azufre, afectó la vida de peces y plantas.

Antes del gigantesco desprendimiento de hielo del nevado, en el Magdalena los pescadores sacaban unas 70.000 toneladas de pescado, pero después solo han podido conseguir unas 15.000. El gobierno estima que la actividad pesquera volverá a tener su nivel original y beneficiará directamente a 57 municipios situados a orillas del Magdalena.

Aunque el contrato no busca recuperar ambientalmente al río ni recuperar las ciénagas y humedales, Jorge Barragán, presidente de Navelena, dice que como va a tener un caudal permanente, todo el año, eso le va a permitir autorregularse y crear un mejor hábitat para las especies que allí viven.

En el tramo entre Puerto Salgar y La Dorada con Barrancabermeja se hará el mayor número de obras civiles contempladas en el contrato. Además de diques para frenar la erosión o contener la sedimentación, en algunos sitios se va a construir, a lado y lado del cauce, una especie de bolsas o boyas que en verano encauzarán las aguas para crear una especie de canal con una profundidad mínima garantizada de metro y medio, pero que en invierno serán cubiertas por las aguas sin afectar al río (ver infografía). Este tipo de obras, hechas con el mismo material del cauce para no afectar su estabilidad, ya han sido probadas en ríos en Brasil, Perú, Estados Unidos o India.

Como advirtió el gobierno, ya se están viendo los primeros efectos de este contrato, dedicado en un 70 por ciento del total a obras de encauzamiento, y el resto a dragado y mantenimiento. En las últimas semanas, debido al fenómeno de El Niño, Navelena ha trabajado intensamente en dragar Bocas de Ceniza y otros puntos, para que el movimiento de embarcaciones no se detenga como sucedió hace unos días en que 100 botes estuvieron represados debido a los bajos niveles del río. Al respecto, el capitán (r) Luis Álvaro Mendoza, director de Cormagdalena, señaló que los efectos de El Niño sobre la navegabilidad en el Magdalena han demostrado la pertinencia de las obras que se están llevando a cabo.

En paralelo con todas ellas, Navelena ya está empezando a trabajar en el tercer frente, que consiste en crear las bases tecnológicas para garantizar que sistemas satelitales guíen en el futuro la navegación en el río.

La envergadura de esta obra y los beneficios que traería a todas las comunidades del valle del río Magdalena han generado muchas expectativas. Para la ministra de Transporte, Natalia Abello, esta APP va a permitir no solo el renacer del Magdalena y el regreso a sus orígenes como principal arteria de comunicación del país, sino que va a ser fundamental para la competitividad. Se espera que en pocos años transiten por allí cerca de 10 millones de toneladas de mercancías y materias primas.

“Tan pronto se anunció el arranque de las obras, a Cormagdalena han llegado 15 solicitudes para construir puertos a lo largo del río. De hecho, en este momento Barrancabermeja y Gamarra, que también tienen la Ruta del Sol, están siendo epicentro de grandes proyectos e inversiones, algo que creemos va a ocurrir en otros puntos del Magdalena. Todas estas inversiones van a reactivar la economía local y regional”, dijo Abello.

En este mismo sentido se expresó Mendoza: “La seriedad de esta APP ha despertado el interés de los privados que ya se traduce en inversión en puertos y en flota. Tenemos nuevas concesiones de terminales portuarias sobre el río como Puerto Impala en Barrancabermeja, que con una inversión de más de 400 millones de dólares ya genera más de 1.900 empleos directos en esta región del país. Así mismo el Terminal Fluvial Andalucía en Gamarra, Cesar, otro puerto multipropósito, impactará positivamente esta región del Magdalena Centro. Hoy hay 45 concesiones portuarias y 27 solicitudes de nuevas concesiones en trámite”.

Según varios expertos consultados por SEMANA, el proyecto tendrá un impacto positivo en los costos de transporte de mercancías. En promedio, cargar una tonelada por kilómetro valdrá por el río 33 pesos, mientras que en tren, si existiera una línea, valdría 40 pesos y en camión o tractomula, 52 pesos. Al respecto Mendoza afirma: “Muchos bienes producidos en el interior de la Nación, que hoy tienen que enfrentar altos costos de fletes internos para poder llegar hasta los puertos del Caribe con destino a los mercados externos, se beneficiarán del transporte fluvial y así serán más competitivos. Así mismo, muchas ciudades intermedias tendrán ahora oportunidad de convertirse en foco de atención de inversionistas y empresarios, y todo eso se traducirá en más empleo y oportunidades para los colombianos”.

Pese a que el gobierno, Cormagdalena y Navelena defienden el proyecto de recuperar la navegabilidad del Magdalena, un sector de la academia y de los ambientalistas ha dejado sentir sus críticas. Sostienen, entre otras cosas, que las obras van a afectar el hábitat del río y a los más de 50.000 pescadores que viven de él. También afirman que las cuentas del costo de las obras y de la reducción de los gastos de trasporte no cuadran, por lo que en el futuro seguramente se van a presentar sobrecostos. Y que el proyecto solo ve al río como un canal de transporte y no como un sistema que integra comunidades y ecosistemas.

Eduardo Aldana Valdés, profesor emérito del Departamento de Ingeniería de la Universidad de los Andes, señaló en el foro ‘¿Para dónde va el río Magdalena?’, realizado en abril de este año, que no es cierto que el costo del transporte fluvial de carga vaya a ser menor que el terrestre con camiones. Para él “eso es cierto cuando se comparan promedios en ciertos ríos pero, ¿será cierto cuando se presente una disminución drástica del caudal de este río como resultado de sequías prolongadas y se incrementen los costos de dragado o cuando los porcentajes de ocupación de las barcazas se vean disminuidos por fluctuaciones en las cargas que utilizan este medio? ¿Por qué no se compararon los costos del transporte fluvial de hidrocarburos con el de transporte por oleoductos?”.

Respecto al tema ambiental, el ingeniero Jaime Ordóñez, docente de la Universidad Nacional, señaló en el mismo foro los peligros que puede traer para el ecosistema del río y para las comunidades transportar por él principalmente hidrocarburos y carbón. Dice que un derrame de estos materiales no solo dañaría el medioambiente sino que causaría constantes emergencias sanitarias en las poblaciones ubicadas a la orilla del Magdalena.

En cuanto al temor de que los recursos se puedan perder con esta iniciativa, Mendoza considera que es infundado ya que “la modalidad bajo la cual se hizo la contratación permite trasladar todo el riesgo constructivo al contratista; de esta manera, Cormagdalena solo le cancelará al contratista cuando la obra esté construida y el servicio funcionando”. También afirma que en el tema ambiental los colombianos pueden tener la plena tranquilidad de que no se van a afectar los hábitats y ecosistemas del río y su cuenca. Y que “si se necesitan más licencias ambientales tenga la seguridad de que se harán, y si no, de igual manera como establece el contrato todo se hará ajustado para garantizar el cuidado del medioambiente porque esa es una de nuestras mayores preocupaciones y prioridad. Desarrollo sostenible y cuidado ambiental”.

La rehabilitación del Magdalena es un asunto crucial para un país que no solo necesita con urgencia una mejor conectividad de carga, sino grandes proyectos que dinamicen las regiones. Lo que se haga en este río es muy importante si se sabe que 18 departamentos y más de 726 municipios están en el área de influencia de una cuenca que mueve el 85 por ciento del PIB nacional.