LA RUANA ROJA EN ROJO

Hace tiempo que la literatura económica ha detectado una profunda recesión en el mundo.Todo parece indicar que ahora la depresión ha llegado también a los cielos.
En efecto la asamblea de la IATA, celebrada a comienzos de este mes, puso de manifiesto que la crisis económica está afectando con mucha fuerza a las empresas de aviación. En el presente año, por ejemplo, el crecimiento del tráfico aéreo será del 2%, luego de que hace unos años crecía al 14%. Esto ha llevado a que el resultado financiero de las empresas se haya visto afectado negativamente. El volumen de pérdidas de las compañías que forman parte de la IATA llegará a más de US$ 2.000 millones al terminar 1982, cifra que ha ido creciendo desde el año pasado, reemplazando los índices de ganancias que se obtenían antes de 1973 y que estimularon la creación de gran cantidad de aerolíneas en el mundo entero.
Las perspectivas para las empresas de aviación no son las mejores. Todo parece indicar que el tiempo no es el más apto para volar. El año que viene, un grupo de ellas tendrá que dejar el mercado por caer en la bancarrota total. Otras, con mejores instrumentos de manejo, podrán permanecer incurriendo en pérdidas cuantiosas, con la esperanza de que el ritmo de crecimiento de estas últimas comience a disminuiren 1984.
Entre tanto, se verán obligadas a operar con los altos niveles de pasivos que han venido acumulando. El coeficiente de endeudamiento de las compañías aéreas, al final de 1980, era de 56.44. Un año después, en 1981, este índice llegó a 75.25, y en 1982 llegará a 90.10. Los costos que tiene este endeudamiento son muy altos: en este año las compañías aéreas pagarán US$1.600 millones de intereses.
Recientemente, el "Miami Herald" informaba acerca de las dificultades financieras por las que atraviesa la empresa Eastern. Según el artículo, el índice de ocupación de los aviones en vuelo cayó en los primeros meses de este año a 52.9%, quedando cerca de 10 puntos por debajo de lo que requiere para obtener beneficios, lo cual motivó una pérdida, durante el primer trimestre, de 51.4 millones de dólares.
En el mismo sentido, Anthony Sampson, periodista de "Newsweek", describió la crisis de las empresas de aeronavegación, distinguiendo dos etapas separadas por la crisis del petróleo en 1973. Ultimamente se ha llegado a una "guerra de tarifas" que puede dejar muchos caídos en el camino. "El problema, dice, es que una vez la guerra se hace visible --como lo es-- se refleja sobre los precios del mercado y el juego se sale de las manos". Solamente cuatro o cinco de las 120 compañías más grandes del mundo, según la misma fuente están haciendo ganancias en la actualidad.
La tormenta desatado en otras latitudes no ha dejado de oscurecer los cielos colombianos. A mediados de la semana pasada, una carta del presidente de Avianca, Alvaro Cala, al director de "El Tiempo", puso al descubierto la mala situación de la compañía como consecuencia de que los aumentos en las tarifas han sido inferiores a la inflación. En las empresas aéreas colombianas existen dificultades desde noviembre del año anterior cuando se subieron los precios de los combustibles en un 5% que sólo fue seguido con un crecimiento de las tarifas en junio pasado.
Avianca es una empresa desproporcionada en relación con las dimensiones económicas del país. En la lista de las aerolíneas que operan en el mundo, ocupa el 27 lugar en tamaño, puesto que no ocupa Colombia en grado de desarrollo. Esto, que hasta cierto punto se ha dado a costas de un crecimiento más acelerado del sistema vial, origina una situación en la cual la empresa depende, en las dos terceras partes de sus ingresos, del transporte internacional.
Al contrario de lo que se podría pensar, el mercado colombiano de servicios aéreos está algo atomizado. De los vuelos internacionales, en los cuales participan 17 empresas extranjeras, Avianca y SAM tienen el 50% mientras en el nacional tienen el 62%. Colombia también ha caído en la "Guerra de tarifas", hasta el punto que, por ejemplo, la tercera parte de las ventas de Avianca se hacen con un 15% de descuento. Todo parece indicar, en efecto, que los pasajeros colombianos se han favorecido con la política de tarifas de las autoridades aéreas: un pasaje que en 1980 costaba $10.000, en la actualidad, en pesos constantes, vale $720.
Además, las empresas grandes tuvieron que acogerse a una resolución de la Junta Monetaria que prohibió los créditos externos. Entidades como Avianca se vieron en la necesidad de renegociar sus deudas, al tiempo que el mercado de valores doméstico puede ser insuficiente para abastecer los grandes volumenes que requiere, por ejemplo, la compra de aviones.
Como lo dijo su presidente en la carta a "El Tiempo", la situación financiera de Avianca es "de emergencia".
Ya al finalizar el año anterior la utilidad operacional se había reducido a $66.5 millones, casi 40 menos que un año antes, sin incluir las pérdidas causadas por la inflación. Entre los factores que crearon esta situación se cuentan algunos que no dependen del manejo empresarial.
En primer lugar, el retraso en los aumentos de las tarifas con respecto a los costos de los combustibles y de la inflación. Igualmente la devaluación que han sufrido algunas monedas europeas afecta en forma negativa el balance en dólares de la empresa. Por otro lado, el todavía alto nivel de las tasas de interés introduce costos financieros considerablemente onerosos.
Ante esta situación, la empresa ha tenido que diseñar diversos mecanismos de defensa. Definitivamente, el negocio de aerolíneas no parece ser el más rentable del mundo económico.
De una parte, sacó al mercado financiero una emisión de papeles comerciales por valor de $1.400 millones, con un plazo de 9 meses para captarlos. Según pudo establecer SEMANA, la captación de estos fondos ha sido lenta y no ha móstrado el éxito obtenido por similares papeles de Paz de Río.
En segundo lugar está el correo aéreo, servicio público cedido por el Estado a Avianca en calidad de concesión. Los ingresos por este concepto, que alcanzan los $1.200 millones, son menos del 6% de los ingresos totales de la empresa.
Desde hace unos años, igualmente, se está trabajando con los restaurantes "Presto", lo cual, para la empresa, ha sido ampliamente favorable en el sentido de que permitió una racionalizacion en la actividad de preparación de alimentos para los pasajeros. No solamente ya no se requiere comprar la comida, sino que se ha mejorado la utilización de la planta de procesación de alimentos construida hace tres años hasta el punto de que se está ofreciendo servicio de comida a bordo a otras aerolíneas. Además, la propia empresa de restaurantes, de cara al futuro, parece un negocio próspero.
En Bogotá cuenta con 5 locales, en Medellín con 2 y también tiene sucursales en Cali y Cartagena.
Además, ha tenido buena acogida la introducción del "Puente Aéreo", producto de una política concertada con la Aeronáutica Civil, que ha permitido aumentar en forma considerable el mercado doméstico, con resultados igualmente satisfactorios desde el punto de vista de la comodidad de los usuarios.
Todo lo anterior, sin embargo, no ha sido bastante para evitar el deficiente resultado económico. La competencia, el plano internacional se vió fortalecido cuando se otorgó a Eastern la ruta de Barranquilla a Miami, lo cual le mermó a Avianca sus ingresos en US$ 3.4 millones durante los primeros siete meses de operación de la línea norteamericana.
El peligro de la competencia foránea también se manifiesta a través de los vuelos "Charter". Estos, utilizados por colombianos que viven en el exterior y viajan al país a pasar vacaciones, pueden disminuir el mercado en el mes de diciembre, uno de los tres "picos" anuales en el esquema de los ingresos.
La crisis económica de las aerolíneas ha conducido a la necesidad de que los Estados las apoyen con sólido respaldo económico. La nacionalización se ha convertido en una alternativa llamativa. Recientemente, por ejemplo, Mexicana fué adquirida por el Estado mejicano.-