SE ACABO LA MAGIA

En un comienzo parecía infalible. Al fin y al cabo él había sido el encargado de resucitar a una compañía a la que más de un especialista ya le había aplicado los últimos sacramentos. Corrían los primeros años de esta década y por entonces Lee Iacocca no parecía ser más que otro visionario metido a revivir a Chrysler Corporation, la tercera productora de automóviles más grande de los Estados Unidos.
Pero con el pasar del tiempo quien había llegado a ser calificado de loco tuvo su desquite. Para mediados de los años 80 Chrysler estaba de nuevo de pie, dándole base solida al lema aquel de la corporación milagro. La mezcla de una generosa ayuda gubernamental, la introducción de varios modelos exitosos y la aplicación de duros planes de austeridad se combinaron para devolverle la salud a este emporio industrial.
Y la buena fama no sólo se limitó a Chrysler. También Lee Iacocca fue saludado como el salvador. Su fama trascendió las fronteras, sus memorias se vendieron como pan caliente y sus bolsillos se llenaron de dólares gracias a millonarias bonificaciones. En un momento dado se le propuso como candidato a la presidencia de los Estados Unidos y sus partidarios lo describieron como el arquetipo del hombre de negocios norteamericano.
Sin embargo, esos elogios son cosa del pasado. Porque la verdad es que en los últimos meses Chrysler ha experimentado serias dificultades, que incluso ponen en duda su supervivencia a lo largo de la próxima década. Más de un analista pronostica ahora que la número tres--por el puesto que ocupa detras de General Motors y Ford--será absorbida o sobrepasada por una fábrica japonesa dentro de relativamente poco tiempo. Esa impresión fue sustentada por las cifras más recientes, según las cuales las ventas de Chrysler habían caído en un 17% hasta noviembre de 1989, con respecto a igual período del año pasado.
Semejante descalabro no es exclusivo de la empresa dirigida por Iacocca. No obstante, debido a su tamaño relativamente reducido (cerca de un 10% del mercado) Chrysler se enfrenta a retos serios si quiere seguir con vida. En respuesta, la compañía decidio vender, a comienzos de diciembre, una subsidiaria llamada Chrysler Technologies, que produce los aviones Gulfstream y equipos de defensa, por un precio cercano a los mil millones de dólares.
La decisión de venta se basa en el convencimiento de que la compañía debe concentrarse en el negocio automotriz y estar preparada para afrontar la competencia creciente. "El mercado de autos y camiones va a ser ferozmente competido en los próximos años", sostuvo hace poco el propio Iacocca. "La única manera de tener éxito en esta clase de ambiente es concentrar todas nuestras energías y recursos en la meta de satisfacer a nuestros clientes", añadio. En consecuencia, Chrysler planea invertir unos 15 mil millones de dólares entre 1990 y 1994 para prepararse con todo.
Y es mejor que así sea. Porque la verdad es que los japoneses no esperan, por lo menos en el mercado automotor norteamericano. Cuando a comienzos de la década Washington obtuvo que las importaciones de autos nipones a los Estados Unidos se limitaran a 2.3 millones de unidades al año (el mercado total se acerca a los 15 millones), la respuesta fue la de construir plantas en Norteamerica. Tanto Toyota como Nissan, Mazda y Honda adaptaron su experiencia al medio norteamericano y estan logrando excelentes resultados. Se estima que su productividad es superior en más de un 30% y que sus costos unitarios de produccion son entre 500 y 800 dólares menos que los de las tres grandes. Como consecuencia, la tajada del ponqué de GM, Ford y Chrysler ha pasado de casi un 85% en 1978 a menos de 70% en 1989. Peor aún, las fábricas japonesas se siguen expandiendo. Según los planes que se conocen, los autos de origen nipón producidos en Estados Unidos pasaran de 2.1 millones de unidades hoy en día a 3.5 millones para mediados de la próxima década.
La causa de semejante situación parece ser, todavía, la cuestión de la calidad. Por más intentos hechos, las diversas pruebas indican que los autos japoneses presentan menos problemas que los norteamericanos. Además, las innovaciones en diseño son constantes y evitan el cansancio del usuario. Mientras que los japoneses se demoran entre tres y cinco años para lanzar un nuevo modelo, las fábricas como Chrysler o Ford se toman por lo menos siete.
Lo anterior explica el porqué en Detroit--la capital mundial del automóvil--la atmósfera no es la mejor en estos días. Con los japoneses pisando fuerte y el porvenir del mercado en veremos, las fábricas norteamericanas se enfrentan a un verdadero remezón. Por eso, ninguna reputación está a salvo e incluso el mismísimo Lee Iacocca está comprobando que también en materia automotriz la dicha tan solo es flor de un día.

GENERAL MOTORS

MAL DE MUCHOS...
La época de crisis que está comenzando para Chrysler no es precisamente la excepción dentro de los productores norteamericanos de vehículos. Incluso, hay analistas que afirman que la peor situación la experimenta la General Motors, corporación que durante años ha tenido el título de la más grande del mundo, con ventas que en 1988 llegaron a los 110 mil millones de dólares, unas dos veces y media la producción de bienes y servicios en Colombia durante todo un año.
Porque la verdad es que, a pesar de su tamaño, General Motors no ha tenido precisamente una buena década. Su participación en el mercado norteamericano ha pasado del 46% en 1980 a menos del 35% en lo que va corrido de este año. El nivel de autos en inventario ha aumentado tanto que la empresa ya anunció que en enero parara la producción en 22 de sus 27 plantas en los Estados Unidos. El problema, al parecer, es sencillo.
Los consumidores se quejan de que la calidad de los autos que compran es inferior a la de los japoneses. Cierto o no, el hecho es que el desempeño de las ventas prueba que hay algo que no funciona. Aunque este año ha sido malo para todos--especialmente para Chrysler--, eso no sirve para tapar los problemas que experimenta General Motors.
Lo anterior no quiere decir que la compañía se haya quedado quieta. Todo lo contrario: las cifras demuestran que el ritmo de inversiones es enorme pero, sin embargo, sigue faltando algo.
Hasta ahora, la apuesta más grande consiste en el proyecto Saturno. Este incluye una planta totalmente nueva que será la encargada de demostrar la respuesta de GM al reto japones. El único problema es que lo que se conoce del auto no parece ser extraordinario. Hace poco, una revista público fotos del nuevo modelo --lo que motivo a la compañía a ofrecer 30.000 dolares de recompensa para identificar al culpable--pero los consumidores no parecieron emocionarse. Las supuestas innovaciones en diseño son similares a las ya existentes en los modelos de Toyota, Nissan u Honda.
Todo lo anterior no quiere decir, ni mucho menos, que la GM este con un pie en el cementerio. La compañía es tan grande y los recursos que mueve tan cuantiosos, que todavía tiene con que responderle a sus críticos. Además, no en todo le ha ido mal. Sus innovaciones en el área de sistematización se están viendo y los resultados de sus subsidiarias internacionales --entre las que se incluye Colmotores--han sido:claves para aumentar las utilidades de la compañía.
No obstante, eso no ha sido suficiente para calmar el nerviosismo de los analistas. Los conocedores dicen que GM necesita un sacudón si quiere competir exitosamente con las firmas japonesas y así poder defenderse en un mercado flojo y ultracompetido. Si no es así, no falta quien asegure que llegara el día en que la General Motors tenga que despertar abruptamente a la realidad y darse cuenta de que, para ella, el sueño americano terminó convirtiendose en una pesadilla.