SOBRE RIELES

En casi 450 años de historia, Santa Fe de Bogotá pasó del caballo al tranvía de mulas, de las nemesias al automóvil y del sistema trolley a un caos impresionante de buses, busetas, automóviles particulares, camiones, volquetas, bicicletas y motos, que produce unos 15 mil accidentes de vehículos en un año. Desde hace unos 50 años viene debatiéndose una solución al problema del transporte que ha llevado, desde propuestas casi descabelladas como la de establecer góndolas o vehículos colgan- tes desde el norte hasta el centro de la ciudad, pasando por los trenes ligeros y los subterráneos, hasta llegar al Metro pesado en el que se embarcó la administración Sánchez García, que rehabilita la estructura férrea adaptándola a un sistema de transporte masivo que está por convertirse en realidad "contra viento y marea".

Pero como toda gran obra, la supuesta solución genera una inmensa controversia. Supuesta porque así como tiene grandes ventajas, el Metro presenta también graves contrariedades. Aunque se reducen el tiempo del viaje, el consumo de energía, el espacio utilizado, los riesgos de accidente, la contaminación, y se aumentan la calidad de transporte y la vida útil de vías y vehículos públicos, nadie estuvo en disposición de asegurarle a SEMANA, al menos ninguna autoridad distrital, que no habrá más líos de tráfico (como subsisten en grandes ciudades con metro), que los dueños de autos particulares los dejarán en casa y que más de 13 mil buses y busetas tomarán sin reclamos vías alternas.
Tampoco "metieron la mano al fuego" para asegurar que los costos se mantendrán casi que invariables en unos US$700 millones, unos $182 mil millones de hoy (la quinta parte del presupuesto nacional), y mucho menos para asegurar que el primer tren estará avanzando por Bogotá en 1990.

En la decisión sobre la construcción del sistema de transporte masivo, casi todo depende de sólo dos aspectos: el político y el económico. En este último se adelantan muchas batallas y las más serias. Está demostrado que los Metros construidos en América Latina han terminado costando el doble de lo inicialmente proyectado y casi ninguna obra de ingeniería en Colombia ha desbaratado ese argumento. El aeropuerto José María Córdoba, de Rionegro, se tasó inicialmente en $4.500 millones y debió estar en operación en 1981. Finalmente se gastaron más de $13 mil millones y sólo entró en servicio en 1985, con algunas deficiencias. La Hidroeléctrica del Guavio valía US$1.000 millones y ya va por los US$ 2.500 millones, con gran retraso. Y para la muestra, otro botón: el tren metropolitano de Medellín costaba US$650 millones en 1983, unos $50 mil millones, ahora va por los US$900 millones, unos $225 mil millones, con retraso de uno y dos años en varios frentes. Eso sirve a los detractores de la obra para asegurar que el Metro de Bogotá representará unos US$1.500 millones y para agregar que "todavía quedan en el fondo de este mar revuelto, cosas que inquietan a la opinión pública", según palabras del ex presidente Misael Pastrana Borrero.

Y es que en el campo político han vivido varias "mini-guerras" muchas de ellas ganadas por el alcalde Julio César Sánchez García. Sin duda, hasta ahora nadie había demostrado la voluntad política de hacer el Metro, entre otras cosas por la "quemada" que le hubiera representado a tal o cual gobierno. Sin embargo, el actual administrador de Bogotá piensa, o eso al menos aseguran sus seguidores, que la obra lo que puede representar es grandes dividendos electorales, máxime cuando estamos a puertas de los comicios de marzo. Precisamente la elección popular de alcaldes ha sido esgrimida como otro de las principales armas de ataque. Los candidatos y sus movimientos políticos advierten que, como a alguno de ellos corresponderá asumir el Metro, debe dejársele la selección del sistema al nuevo alcalde.

4 millones de Metros
De una cosa no se puede dudar. El alcalde Sánchez García realizó la mádura maniobra del proceso, cuando de un timonazo cambió el Metro ligero, del que habló siempre, por un Metro pesado que es el que más se justifica después de estudiadas todas las propuestas. En la selección del Metro más adecuado es donde se ha gastado más papel. En Bogotá existen 25 estudios de solución y uno de los más inteligentes fue el primero, el de 1936. Esa vez se planteó la adquisición de una zona de terreno amplia, desde los cerros del norte hasta el sur, más o menos lo que implica la actual carrera 1Oa, para construir un sistema metropolitano de transporte superficial, o colgante o por debajo de tierra. Nadie lo tuvo en cuenta. Por 1968 el entonces alcalde Virgilio Barco pidió a su secretario de Hacienda, Julio César Sánchez, destinar US$200 mil para un estudio que estableciera un sistema de transporte masivo. Sólo 20 años después se cristalizará la obra soñada por los dos, y ahora bajo el mando del mismo dúo.

En ese lapso las alternativas han sido muchas, tantas que se dice que "cada habitante de Bogotá tiene un Metro en su cabeza". Lo primero, cada uno piensa que el tren lo va a dejar en la puerta de la casa, y cuando le dicen que incluso tiene que coger bus para ir a la estación, la decepción no deja de conmoverlo ingratamente. Lo cierto es que lo ideal es enemigo de lo bueno. Hay que recordar que el alcalde Mazuera cayó dos veces por hacer los puentes de la 26 (lo que sus enemigos llamaban las piscinas de Mazuera), que hoy no dejan de antojársenos como una modesta obra de ingeniería. Tal vez por eso quien más cerca estuvo del Metro fue Hernando Durán Dussán, pero sus ganas alcanzaron hasta los puentes, especialmente por la gran controversia que despertó el Metro dentro de su programa de la "transformación de Bogotá".

Los defensores de la obra siempre sostienen que las controversias generadas por el Metro, que tarde o temprano tiene que hacerse, se deben a que los colombianos son "miserablistas", que están acostumbrados, no a hacer negocios sino "negocitos" y que en cada contrato siempre vemos un "chanchullo". Claro está que los ejemplos típicos de "desastre" en la elaboración de algunos grandes proyectos arman a los detractores. En 1949 el Plan Le Corbusier aseguró que Bogotá tendría en el año 2000 un total de un millón quinientos mil habitantes. Por eso nadie se atreve a asegurar ahora, en pleno 1987, que serán 6.1 millones (proyectados) y que el Metro no pasará de más US$ 700 millones.

De la mula al Metro
El estudio que sirvió de base para el Metro nuevo, fue uno elaborado por Ineco de España, Sofretu de Francia y Consultoría y Sistemas de Colombia en 1981. En esa época saldría en unos US$580 millones en una etapa intermedia, y en más de US$3 mil millones en una final, en el año 2000, pero como solución definitiva, es decir, por casi todo Bogotá y sectores centrales. Todo para una ciudad que a comienzos del siglo movilizaba por sus calles 3.5 millones de pasajeros al año, cifra que pasó a ser diaria en los 80.

La línea férrea existente en la capital de la República era la base del metro modelo 1981, que pasaría por la carrera 13, entre otras, y sería subterráneo. Este elemento fue su perdición. Todos se imaginaron el caos del centro de Bogotá con la construcción de túneles y a miles de comerciantes quebrados, precisamente quienes con sus impuestos pagarían parte de la obra. La solución Sánchez García parte de la utilización de la línea del Ferrocarril existente, que va de norte a sur-centro y de centro a occidente, en tres rutas esenciales, cubiertas entre cada 4 y 12 minutos por trenes pesados. Eso debe ser complementado con la unificación de las autoridades del transporte, Intra y DATT en una sola, y con la alimentación por medio de unos 250 trolley-bus.

El gobierno municipal acudió a la modalidad de contratación de gobierno a gobierno, "llave en mano", criticada por diversos sectores, especialmente por casos como el de la base naval de Bahía Málaga, para recordar el más reciente. De 26 países invitados, finalmente se recibieron ofertas de ocho: Alemania, Bélgica, Canadá, un Consorcio Latinoamericano (Argentina, Brasil y México), Francia e Italia, fueron aceptados; Hungría e India, salieron rechazados. El corto lapso en el que se recibieron las propuestas, entre marzo y junio de este año, y la desuniformidad de criterios de cada una de ellas, han alimentado más los ataques sobre la "manera improvisada y a las carreras" en que se realizó el proceso.

Los más opcionados, según lo visto hasta el momento, son Canadá, Alemania y Francia, quedando con alguna opción Italia. La firma canadiense Lavilín, constructora del metro de Vancouver, se alió en Colombia con Cuéllar Serrano Gómez para la gerencia, y con contratistas como Arinco, Grandicon y Pinski. Además de ser una de las más baratas, tiene financiación aceptable y la obligación se contraería en dólares canadienses, cuya fluctuación en el mercado internacional es menor a la de la moneda norteamericana. Inter-metro de Italia financia sólo en dólares, a un costo bajo y se asoció en el país con Estruco, Conascol y Mora Mora, relacionadas con Impregilo. Francia, con el proyecto más cercano a la necesidad bogotana, también se acercó al precio presupuestado como total, US$700 millones, y es representada en Colombia por Equip Electro. Por su parte, la Siemens de Alemania es representada por su filial nacional, costo similar al francés, con propuesta de mayor longitud a la requerida y financiación en dólares y marcos alemanes.

A finales de enero próximo se tomará una decisión de acuerdo a las mejoras que los proponentes le hagan a sus propuestas. Por eso no se ha revelado hasta ahora cuánto le costará a cada habitante de la capital subirse a un Metro. Cifras recogidas por SEMANA indican que el precio será de $125 mínimo por pasajero, subsidiado. La empresa Metro S.A. asumirá la mitad del valor real que es de $ 250 mínimo. Siempre habrá una pérdida, que se justifica por el valor social del proyecto, según el gobierno. Quedan otras inquietudes sobre la vía del Metro. No cubrirá el suroriente ni el noroccidente, zonas que debían ser prioritarias, pero por ahora de difícil acceso. También habrá cierta incomodidad porque los trenes llevarán pasajeros de pie. Los problemas de tráfico continuarán, pero con algún alivio.

Claro está no pueden desecharse sus incalculables ventajas. La esencial, una mejora en la calidad de vida de los bogotanos. Está demostrado que parte de la criminalidad y el mal humor de la gente se debe a los problemas de transporte, especialmente en una ciudad en la que cada agente de tránsito debe responder en promedio por 2 mil vehículos. El Metro no debe ser un "paraíso prometido", menos en Bogotá, en donde los habitantes están acostumbrados a que no se les pregunte directamente qué quieren sino a que se les diga con qué se deben contentar.