Sobre ruedas

La polemica dentro de la administración de Antanas Mockus sobre las posibles dificultades financieras de Bogotá ha sembrado entre los ciudadanos dudas acerca de si se continuará o no el exitoso TransMilenio, y si por ello se frenarán los motores de generación de empleo y crecimiento que había prendido este megaproyecto de transporte en Bogotá.

La verdad es todo lo contrario. Si hay algún proyecto de la capital que no dependa de que sea aprobada la reforma tributaria distrital o de si se consiguen nuevos créditos internacionales ese es TransMilenio. Por lo menos hasta 2006 está financiada la construcción de las troncales. También lo están los otros componentes del sistema, como la operación de buses rojos articulados, la de los buses verdes alimentadores, el recaudo de pasajes y la administración de los dineros, ya que son todos negocios privados y han resultado rentables.

Así las cosas, a fines de julio próximo se terminará totalmente la Troncal de la 80 y la de la Caracas. Los ramales cortos, uno que sube por la Avenida Jiménez y baja por la calle 26, y el que lleva de la Caracas al Parque del Tunal, estarán listos en septiembre. Ya se están preparando los pliegos de licitación para contratar la troncal de las Américas, que conecta el centro con el occidente, y que se espera será terminada en diciembre de 2002. Para fines de 2003 estará lista y operando la troncal Norte-Quito-Sur, que conecta la 80 con la autopista Sur (ver mapa).

“Para el alcalde Mockus TransMilenio es prioritario. Tiene gran impacto sobre la calidad de vida de la gente y sobre la eficiencia económica de la ciudad”, dijo el gerente de TransMilenio, Edgar E. Sandoval.

Y no son palabras al aire. En diciembre de 2000 la Nación firmó un acuerdo con TransMilenio, en el que se compromete a financiar la construcción de troncales del sistema de transporte masivo de Bogotá. En el convenio la Nación aportará 30,6 millones de dólares este año, 50 millones de dólares cada año hasta 2005 y 37,8 millones de dólares en 2006. Bogotá aportará recursos que provienen de la sobretasa a la gasolina y que quedaron amarrados a la financiación de TransMilenio.



Magnifico negocio

Pero quizá lo que está asegurando la continuidad del proyecto —y que tiene tan entusiasmados a organismos multilaterales que como el Banco Mundial y la Corporación Andina de Fomento, que se quieren asociar de alguna manera con él— es que ha resultado un buen negocio.

Como se sabe, el gobierno distrital solamente pone las vías pero es el sector privado el dueño y operador de las rutas. Es un sistema comparable al de un aeropuerto: el Estado controla vuelos y regula el servicio pero son los privados quienes compran, mantienen y operan los aviones.

Para operar las primeras dos troncales —80 y Caracas— el Distrito entregó concesiones a cuatro empresas, que a su vez fueron el producto de diferentes asociaciones de 55 de las 62 empresas transportadoras que ya había en Bogotá. Fue un salto empresarial monumental: empresas pequeñas que manejaban unas pocas rutas con unos pocos buses en la guerra del centavo se unieron a otras para convertirse en unas señoras empresas, que están invirtiendo millones de dólares en la compra de buses sofisticados y que se le han medido al reto de cumplir un servicio con estándares de calidad de las mejores capitales del mundo.

Así, por ejemplo, la empresa Sí 99, que terminará operando 160 buses Mercedes-Benz que importó del Brasil (y que costaron en promedio 75.000 dólares cada uno) es un consorcio de 36 transportadoras. Express del Futuro arrancó como una alianza de 16 transportadoras y Aseo Capital, y Metrobús asoció a cinco empresas con el grupo Colvanes y Coltanques. Por su parte la Sociedad Integral de Transporte (que se llamará Ciudad Móvil), que juntó a Sidauto, el grupo Fanalca de Cali y la multinacional francesa Vivendi, estará operando para fin de este año 290 buses Volvo, ensamblados en Bosa.

Hoy hay 201 buses de TransMilenio, pero una vez terminadas las primeras troncales serán 470 los que presten el servicio. Eso significa que se han chatarrizado 1.410 buses viejos, pues el Distrito exige que por cada bus articulado que entre al sistema las empresas operadoras deben presentar un certificado de chatarrización de tres buses viejos.

La próxima Troncal de las Américas exigirá la apertura de un nuevo concurso para que éstas y otras empresas nuevas operen los 150 buses que se requieren para atenderla.

En muchos de los casos los empresarios que se lanzaron al terreno desconocido de TransMilenio compraron los buses para chatarrizar de sus afiliados con acciones de las recién creadas empresas operadoras pues no tenían cómo pagarlos en efectivo. Y los propietarios de buses que aceptaron la propuesta supieron elegir: hoy sus acciones pueden valer hasta 10 veces lo que pagaron por ellas.

Una empresa diferente es la que se encarga del recaudo del dinero. Esta montó y opera los pasadores que leen electrónicamente las boletas a la entrada de las estaciones y las taquillas y además transporta los dineros al banco. Allí una fiducia administra los dineros y paga a cada cuál todas las semanas: a las empresas de los buses según kilómetros recorridos (información que obtiene del centro de control); a las alimentadores, según pasajeros atendidos; al recaudador una comisión sobre las boletas vendidas y a TransMilenio el 3 por ciento sobre ingresos brutos.

El éxito de TransMilenio ha sido total. En sólo el mes de mayo vendió casi nueve millones de pasajes, esto es, más de 7.000 millones de pesos en apenas un mes. Y eso que apenas operan hoy una troncal y parte de otra. Las perspectivas para los próximos dos años son todavía más alentadoras, lo que seguramente significará que nuevas empresas entrarán a competir en el sistema bogotano y el Distrito podrá obtener una mayor participación de los recaudos para asegurar que la calidad del transporte que hoy gozan los pasajeros de TransMilenio se mantenga a medida que crece el sistema. Pero, además, con seguridad el ejemplo cundirá en otras ciudades de Colombia que ya tienen problemas para transportar a sus habitantes.