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| 5/11/1987 12:00:00 AM

UN METRO LLAMADO DESEO

Transporte masivo y a mitad de costo, anuncia la administración Barco para Bogotá

UN METRO LLAMADO DESEO, Sección Economía, edición 258, May 11 1987 UN METRO LLAMADO DESEO
Para ser tan solo un metro, éste seguro que tiene más de cien centímetros. Por eso, cuando la semana pasada se confirmó la noticia de que la administración Barco está "escuchando propuestas" con el fin de adelantar la construcción de un sistema de transporte masivo para la ciudad de Bogotá, el anuncio repercutió a lo largo y ancho del territorio nacional. Y es que hacía mucho tiempo, 35 kilómetros de vías no causaban tanta conmoción. Pero así es. En lo que promete ser uno de los proyectos bandera del actual gobierno, parece que las cartas están echadas para que a partir de 1990, 4.2 millones de bogotanos puedan movilizarse en metro.
Todo comenzó en agosto de 1986 cuando un ex alcalde de Bogotá llegó a la Presidencia de la República. Barco, quien hiciera historia hace 20 años en la capital con su famoso lema del "cúando toca, toca", venía obsesionado desde entonces con la idea del metro. Sus sucesores siguieron dándole vuelta a la iniciativa, hasta el punto de que a comienzos de esta década el entonces alcalde Hernando Durán Dussán estuvo a punto de convencer al gobierno sobre la necesidad de construír un metro para Bogotá.
Sin embargo, todo se congeló cuando el análisis de las cifras demostró que el sistema era tan costoso que era imposible hacerlo sin que la nación se echara la mano al bolsillo. En 1986, un documento de la empresa Metro S.A. indicó que el proyecto existente (un tren subterráneo, con una línea de 23.5 kilómetros y algunos pasos elevados) costaba 1.200 millones de dólares en su primera etapa.
COSTO LIVIANO
Frente a esas cifras quedaba claro que el problema es de plata. La experiencia del metro de Medellín (ver recuadro) dejaba por fuera el ambicioso plan de un metro con todas las de la ley y obligaba a buscar una alternativa menos costosa. A ese punto le dedicó tiempo Virgilio Barco a partir del 7 de agosto pasado. Con la colaboración del alcalde de Bogotá, Julio César Sánchez, y del ministro de Obras, Luis Fernando Jaramillo, el jefe del Estado sugirió que se estudiara la posibilidad de utilizar las líneas de ferrocarril existentes dentro de la ciudad, con el objetivo de aprovecharlas para construír sobre ellas lo que se conoce como un sistema de metro ligero sobre superficie. Los estudios iniciales dieron como resultado que -teniendo en cuenta su costo y las alternativas existentes- el metro liviano era el único que se podía hacer sin comprometer seriamente, no sólo las finanzas del Distrito Especial, sino las del país.
Bajo esas consideraciones, solo quedaba escuchar propuestas. Entre finales del mes pasado y comienzos de éste, los representantes de una veintena de embajadas recibieron una petición formal del gobierno colombiano para "conocer el interés de naciones amigas que estén en disposición de celebrar un contrato que contemple el diseño, financiación, suministro, montaje de inslalación de equipos y maquinaria, estudio, realización y puesta en marcha del proyecto de rehabilitación del sistemaférreo de la Sabana de Bogotá para adaptarlo al transporte masivo de población".
La meta no es fácil. Se trata de beneficiar a una buena parte de los bogotanos que todos los días realizan 4.6 millones de viajes de una parte a otra de la ciudad utilizando algún sistema de transporte colectivo. Como en todas las metrópolis del mundo, el transporte en Bogotá es uno de los grandes dolores de cabeza. Los 14 mil buses y busetas que prestan servicio diariamente a una buena parte de los barrios de la ciudad se caracterizan por estar distribuídos en rutas consideradas ineficientes y caóticas.
Mientras cerca del 90% de los trayectos pasan por el centro de la capital, existen zonas periféricas donde el servicio sencillamente no se presta. Según el concejal del Nuevo Liberalismo, Ricardo Sala, en la Avenida Jiménez con carrera 10a se "produce la confluencia de rutas de buses urbanos más grande del mundo". No es extraño entonces que el viaje promedio en bus demore una hora en Bogotá.
Semejante situación se convierte en el mejor argumento de los propulsores del metro. Los parámetros iniciales dados por el gobierno indican que se quieren utilizar unos 35 kilómetros de vías férreas (con la intención de construír unos 15 más) que confluyen en la tradicional estación de la Sabana ubicada en la Avenida Jiménez con carrera 19, a pocas cuadras del centro capitalino. Dado el trazado de la línea, ésta beneficia, sin duda alguna, a los habitantes de las zonas más populosas del Distrito Especial. En un diálogo con SEMANA el alcalde, Julio César Sánchez, citó algunas de las zonas de influencia del tren eléctrico: "500 mil habitantes en Soacha, 700 mil en Kennedy, 300 mil en Ciudad Bolívar y Fontibón, otra concentración gigantesca".
¿DIME CUANTO VALES?
Obviamente, una cosa es tener el trazado y otra tener el metro. Para que el sistema sea una realidad se requiere transformar la vía férrea: electrificarla, ampliarla (dándole un ancho de 1.40 metros, contra 90 centímetros de hoy en día), construír un segundo carril y efectuar todas las obras necesarias de paraderos y de puentes en intersecciones viales para no congestionar el tráfico automotor.
Adicionalmente, en este caso hay que solucionarle a los Ferrocarriles Nacionales la "invasión" de sus vías por parte del metro. Aunque en las actuales circunstancias la empresa estatal es prácticamente inoperante, es evidente que si el tren eléctrico bogotano sale adelante la entidad tendrá que buscarse otro sitio como centro de operaciones, pues se hace difícil combinar la operación normal de los FF.NN. con el sistema bogotano. Por lo visto ese traslado tendría que hacerse pronto. En opinión del gobierno todo el tren eléctrico se puede hacer en 30 meses y, si las cosas marchan las obras estarían empezando a finales de este año o comienzos del siguiente.
Hasta ahí el acuerdo entre los especialistas es general. Existe más o menos consenso en torno a que Bogotá necesita un sistema de transporte masivo para entrar con pie derecho en el año 2000. Aunque la cantidad de vehículos que se mueven en la ciudad no es impresionante teniendo en cuenta los estándares internacionales, el Distrito Especial empieza a sufrir serias dificultades de tráfico que continuarán siendo peores con los años. Se eseima que el parque automotor crece a un ritmo del 9% anual, mientras que las vías siguen siendo prácticamente las mismas.
El primer y gran tropiezo del metro comienza cuando se miran los costos. Apenas se conoció la iniciativa, el ministro de Obras, Luis Fernando Jaramillo estimó que la obra valdría "entre 250 y 300 millones de dólares en total". Semejante apreciación parece oponerse a las cifras de los expertos. Un documento escrito hace un año por Alan Armstrong-Wright, un asesor del Banco Mundial considerado uno de los mejores del mundo en la materia, sostiene que -bajo las condiciones más favorables- un metro con características similares al propuesto para Bogotá no cuesta menos de 10 millones de dólares por kilómetro. Dentro de esa suma se incluye el costo de los vagones (alrededor de 1 millón de dólares cada uno) y demás obras de adecuación. Sin embargo, la mayor dificultad en el caso de Bogotá radica en que las condiciones no son las más favorables. A pesar de que la vía está trazada, se estima que hay que construír entre 150 y 200 puentes o pasos a desnivel para no interferir con el tráfico vehicular. Si se tiene en cuenta que el puente de construcción más reciente en Bogotá (Autopista Norte con calle 127) costó 235 millones de pesos, el costo del metro se va a las nubes. Aunque se puede alegar que los puentes para el metro no son tan onerosos, de todos modos es claro que debido a esto puede acabar resultando más caro el corral que las bestias. Algunos cálculos preliminares indican que esa y otras situaciones adicionales pueden acabar elevando el costo total del tren bogotano a, por lo menos, 600 millones de dólares.
A su vez el gobierno se defiende esgrimiendo cálculos que no son conocidos por la opinión pública. Por una parte se sostiene que las cifras del Banco Mundial están infladas y, por otra, se afirma que dado que la construcción del metro se contrataría bajo un esquema gobierno a gobierno, las condiciones de costo y financiación son infinitamente más favorables.
El problema del costo acaba teniendo su obvia incidencia sobre la tarifa. El hecho de que el transporte público en Colombia es relativamente barato implica que el pasaje del metro tendría que estar ubicado en niveles competitivos para que fuera atractivo al usuario. Semejante situación hace prácticamente seguro que ya sea el gobierno o el Distrito acabará subsidiando el pasaje. El monto de ese subsidio está por verse, pero obviamente si el metro sale caro, deberá ser más alto. Sea como sea, la última palabra se dará solo a partir del 3 de junio próximo cuando los países invitados a participar hagan entrega de sus propuestas en el salón Modesto Garcés del Ministerio de Obras Públicas. A partir de ese momento, el gobierno tendrá en sus manos una de las decisiones más espinosas de los últimos tiempos. Aún si las cifras de costo resultan favorables, una inversión de 300 millones de dólares es lo bastante importante como para preguntarse si no debería destinarse a atender necesidades más urgentes.
Peor aún resulta saber que el metro -por lo menos inicialmente- no contribuirá a solucionar radicalmente el problema del transporte en Bogotá. Según Antonio Bustos, gerente de la empresa Metro S.A., el tren eléctrico llevará entre el 15% y 24% de los pasajeros transportados diariamente en la ciudad. Para mejorar la situación del resto, hay varias propuestas. En un documento escrito en agosto de 1986 el director del instituto SER de investigación, Jorge Acevedo, sugería medidas para racionalizar el transporte urbano que, con o sin metro, parecen indispensables.

Por otra parte, siempre queda la posibilidad de pensar en otras soluciones. En varias ciudades del mundo se ha utilizado con éxito el trazado del ferrocarril, pero no para construír el metro sino para utilizar la parte vecina a la trocha con el fin de pavimentarla y hacer una vía exclusiva para buses, que logran transportar un número importante de pasajeros en un tiempo muy corto.
No obstante, la última palabra la tiene el gobierno nacional. Existe la impresión de que la decisión tiene que tomarse en forma relativamente apresurada, pues se teme que con la elección de alcaldes que tendrá lugar el próximo año todo el proyecto se empantane si no se ha echado a rodar oportunamente. El optimismo del alto gobierno en torno a la idea es tanto que, desde ya, se está dando como un hecho el metro bogotano. Al fin y al cabo, si Santa Marta tiene tren, no falta quien piense que, así suene más rimbombante, Bogotá necesita cuanto antes su sistema de transporte masivo.
EL METRO PAISA: POCO RITMO, MUCHO COSTO
Se nota apenas uno llega a Medellín. Está ahí: en las barracas del lado del río, en los espinazos de las columnas de concreto y en las demoliciones a lo largo de la Avenida Bolívar. Y es que por esos sitios pasará dentro de tres años el Tren Metropolitano, la obra más ambiciosa ejecutada en la capital de la montaña en los últimos tiempos. Si todo sale como se espera, a mediados de mayo de 1990 novecientos mil habitantes del Valle de Aburrá estarán utilizando los servicios del metro paisa, ubicado a lo largo de 30 kilómetros distribuídos en dos líneas, con 25 estaciones en total.
Si eso sucede, se estará cerrando uno de los capítulos más accidentados y costosos, en lo que a realización de obras públicas en Colombia se refiere. Desde hace rato las diversas ciudades que se han "embarcado" en la construcción de un servicio de transporte masivo han descubierto que siempre hay dolores de cabeza, y el metro de Medellín no ha sido la excepción.
La jaqueca comenzó desde 1983 cuando se abrió y adjudicó la licitación de construcción del tren eléctrico. Siguió en 1984 cuando se presentó el tire y afloje para lograr que la nación diera su garantía a los créditos otorgados al proyecto. Finalmente, alcanzó la categoría de migraña desde el momento mismo en que comenzaron las obras.
Como todo metro que se respete, el de Medellín ha atravesado dos caminos tortuosos: demoras y sobrecostos. Las primeras, resultado de los trámites necesarios para comenzar y de la anunciada lentitud del Incomex para nacionalizar maquinaria y equipo, ha resultado en que el cronograma esté atrasado en un año. Los segundos, son en buena parte consecuencia de las primeras. Dada la magnitud de la inversión, cualquier retraso sale caro y los costos originales de 656 millones de dólares se han aumentado en 175 millones de dólares. Como si eso fuera poco, los vaivenes del dólar han golpeado el proyecto. Buena parte de los créditos, fueron desembolsados en pesetas y marcos alemanes en la época en que la moneda norteamericana estaba fuerte y ahora con la devaluación del dólar en Europa, el servicio de la deuda se ha hecho especialmente oneroso.
Semejantes experiencias deberían servirle a la gente del gobierno que tiene en sus manos la decisión sobre el metro ligero para Bogotá. En primer lugar hay que tener en claro que la nación (como acabará sucediendo con el tren paisa) deberá aportar una gran parte de los recursos de construcción, así como fondos periódicos para subsidiar el precio del pasaje. Así mismo, hay que tener en cuenta que los costos acabarán siendo muy superiores a lo presupuestado inicialmente, ya que en esto del metro se aplica claramente la figura del pague ahora y viaje después.

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