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| 7/3/1995 12:00:00 AM

VIA-CRUCIS

Los problemas que ha tenido el sistema de carreteras por concesión le están dando mala fama a un esquema en el cual descansa buena parte de la modernización vial del país.

VIA-CRUCIS VIA-CRUCIS
SI RAFAEL ESCALONA COMENZARA A ESCRIbir vallenatos hoy en día y tuviera que viajar de Bogotá a Villavicencio, probablemente no compondría 'La casa en el aire', sino 'La autopista en el aire'. Porque en casos como el del primer tramo de la carretera entre la capital de la República y el Llano no se puede pensar otra cosa, pues de los 630 predios que hay que adquirir para construir la nueva vía sólo se han conseguido 57 en un año.
Ese simple ejemplo resume el problema fundamental con que se ha encontrado el sistema de carreteras por concesiòn un par de años después de estar en funcionamiento. El esquema con participación del sector privado, en el cual se apoya la construcción y rehabilitación de cerca de 4.000 kilómetros de carreteras en todo el país ha encontrado tantos problemas prácticos que está a punto de entrar en franca crisis. Aunque los inversionistas tienen un punto de partida atractivo: garantías por tráfico mínimo -pues los ingresos del inversionista dependen de los peajes- y por sobrecostos, eso no ha sido suficiente para llenar los vacíos que han impedido que se haya completado la primera obra bajo este esquema.
Lo más preocupante es que esa no es la única piedra en el zapato que le ha surgido a un sistema que, a pesar de ser señalado por todos como el adecuado, tiene más de un tornillo por apretar. Sin duda se trata de uno de los negocios más ambiciosos en que se ha metido el país, pues hasta ahora se han abierto 13 licitaciones para construcción y rehabilitación de 1.417 kilómetros de vías, lo que implicará inversiones por unos 741 millones de dólares -unos 622.000 millones de pesos-. Y durante los años que quedan de gobierno se piensa sacar a concurso otros 24 proyectos, para un total de 1,8 billones de pesos durante la administración de Samper.
Pero esas metas se pueden ver entorpecidas por los problemas que se han presentado, como el de la adquisición de predios. Aunque ya se han hecho algunos ajustes en el sistema de compra de terrenos (la negociación con el dueño de la tierra ya no la hace el Instituto Nacional de Vías sino una firma especializada en el negocio inmobiliario), los logros que se han alcanzado no son muchos. "No se están escogiendo firmas expertas en adquisición depredios rurales sino urbanos", dijo a SEMANA el presidente de una de las firmas vinculadas al negocio de la concesión. Por su parte, el asesor del Ministerio de Hacienda, Rafael Herz, afirmó que "el hecho de que no se haya reglamentado la expropiación por vía administrativa ha causado demoras".
Lo cierto es que las dimensiones del problema ya son graves, y lo que piden los concesionarios es que al hacer la licitación los predios estén al menos negociados. Según Guillermo Gaviria, director del Invías, se trata de un problema que "no es sólo de las concesiones sino de cualquier proyecto de infraestructura. Sin embargo, en el presupuesto se deben respetar las partidas destinadas a la adquisición de predios, a pesar de los problemas políticos que eso implica".
Otros obstáculos graves se presentan con la obtención de las licencias ambientales. "El Ministerio del Medio Ambiente está aprendiendo proyecto por proyecto y eso d emora mucho las obras", según alguien vinculado al negocio. Al respecto Felipe Cifuentes, presidente de la Corporación Financiera Ganadera (Corfigán) -que tiene tres proyectos de vias por concesión-, dice que "todos sabemos que hay que cumplir con las exigencias ambientales, pero se requiere de mayor celeridad en el proceso, porque de todas formas hay que tener la licencia antes de iniciar la construcción".
Si a los problemas de tierras y licencias ambientales se une el hecho de que hay grandes diferencias entre los diseños preliminares de las obras y los finales, las concesiones viales pueden resultar más demoradas de lo que Colombia piensa. Esto resulta preocupante si se tiene en cuenta que la disponibilidad vial del país está por debajo del promedio de América Latina, y en tanto que el número de vehìculos creciò el 8,0 por ciento anual entre 1992 y 1994, los kilómetros de via pavimentada aumentaron apenas el 1,0 por ciento.
La demora en las obras es algo en lo que todos coinciden y hará difícil que el gobierno cumpla con sus propósitos y pone en duda el esquema que se ha implementado. "Toda transición tiene problemas, y en el caso de las vías es particularmente grave porque el proceso se aceleró) durante la pasada administración para mostrar que al menos se habían iniciado las obras por concesión", dijo a SEMANA un funcionario del gobierno. Guillermo Gaviria a su vez, plantea que "mas que demorado hemos sido ambiciosos y optimistas".

HABRA CAMBIOS
La verdad es que se han encontrado tantas críticas que ya hay funcionarios en el gobierno que plantean la necesidad de interrumpir el proceso de licitaciones hasta que sea un negocio realmente atractivo para el inversionista, que además garantice la conclusión rápida de las obras. Uno de los concesionarios opina que "sería mejor parar las concesiones hasta que se defina mejor el esquema". Y justamente en ese dilema anda el gobierno.
Por ahora, lo que hará es tratar de pulir la perla de la financiación de los trabajos, pues todas son obras que requieren endeudamiento a largo plazo y el sistema financiero nacional no está en capacidad de ofrecerlo. "Los planes del gobierno exigen inversiones muy grandes que el país no puede financiar, lo que hace necesario conseguir recursos externos", dijo el presidente de Corfigán. El director de Crédito Público del Ministerio de Hacienda, Clemente del Valle, asegura que "nos hemos dado cuenta de que hay problemas de financiación, no tanto con los proyectos que ya están -de hecho, las corporaciones financieras aseguran tener diseñado el esquema de financiación- sino con los que vienen. Queremos resolverlos para hacer más atractivo el sistema de vías por concesion, especialmente para los inversionistas extranjeros".
El gobierno tiene entre el tintero varios cambios en lo que tiene que ver con el aspecto financiero, pues la mayoría de las obras se vienen financiando con el mercado local. Uno de ellos sería garantizar la seguridad cambiaria, pues las carreteras generan ingresos en pesos -por los peajes- pero los compromisos de los concesionarios serían en dólares, por lo cual es necesario encontrar un mecanismo que proteja a los inversionistas en casos de devaluación o revaluación de la moneda. Otro cambio consistiría en buscar un seguro de financiación, que sirva como garantía ante los préstamos, el cual se podría otorgar con recursos del Banco Mundial a través de Bancoldex. Así mismo, se ha pensado en encontrar un fondo de deuda para infraestructura, con recursos de entidades multilaterales, para que la gente invierta en el fondo y no en los proyectos. También se ha contemplado la opción de ampliar las emisiones de títulos de tesorería por 10 ó 15 años, para dinamizar en Colombia el mercado de deuda a largo plazo.
Esos son apenas algunos de los cambios que se han contemplado con el fin de atraer más inversionistas al negocio. El jueves pasado hubo una reunión entre el Ministerio de Hacienda y el Departamento Nacional de Planeación para delinear las tareas del Comité Interinstitucional de Participación Privada, que se creará para hacerle ajustes a los esquemas en los cuales los particulares participan en las obras de infraestructura. El tema de las carreteras ocupará , indudablemente, gran parte de su tiempo, pues se llevan el 16,3 por ciento de las inversiones privadas del cuatrienio, superadas apenas por el petróleo. Todos los ajustes se estrenarán con una de las vías más ambiciosas del país: Tobia La Grande-Puerto Salgar, que dejaría a Bogotá a cinco horas de Medellín. La obra cuesta 150.000 millones de pesos -de los cuales el gobierno pondría unos 50.000 millones- y la idea es promocionarla con bombos y platillos en el mercado internacional.
A pesar de los puntos débiles, mucho se ha avanzado con respecto al inicio del proceso, y eso lo muestra el número de interesados en las licitaciones: entre diciembre de 1993 y abril de 1994 se abrieron seis licitaciones y sólo una se adjudicó. Las demás se declararon desiertas y se hicieron por contratación directa. En promedio hubo dos ofertas por proyecto. En cambio, en las cuatro licitaciones que se abrieron desde septiembre del año pasado, hubo entre cinco y seis ofertas por cada obra, y las tres se adjudicaron.
Sin duda, "se trata de un negocio rentable. Tanto así que estamos pendientes de nuevos proyectos para participar", según el presidente de Corfigán. De ahí la urgencia de hacer los ajustes, pues de lo contrario, un buen esquema terminará por enredarse en su mala fama. Y si el sector privado se aburre del tema, no quedará otra alternativa que la de un sector público, cuya falta de resultados en materia de carreteras está a la vista de todos los colombianos.

Los proyectos
EN COSNTRUCCION
* Ciénaga-Barranquilla: 60 kilómetros de rehabilitación. Inversiones por $ 9.950 millones.
* Buga-La Paila: 60 kilómetros de rehabilitación y 60 de construcción. Inversiones por $ 58.200 millones.
* Cartagena-Barranquilla: 79 kilómetros de rehabilitación. Inversiones por $12.300 millones.
* Santa Marta-Paraguachón: 160 kilómetros de rehabilitación. Inversiones por $ 38.000 millones.
* El Cortijo-El Vino: 24 kilómetros de rehabilitación, seis de reconstrucción y 16 de construcción. Inversiones por $ 32.000 millones.

EN DISEÑO Y PROGRAMACION
* Carreteras Nacionales del Meta: 177 kilómetros entre rehabilitación y construcción. Inversiones por $ 39.100 millones.
* Bogotá-Cáqueza: 21 kilómetros de rehabilitación y 42 de construcción. Inversiones por $ 89.800 millones.
* Los Patios-GuascaBriceño-Salitre: 53 kilómetros de rehabilitación. Inversiones por $ 7.600 millones.
* Bogotá-La Caro-BriveñoBogotáLa Caro-Zipaquirá: 46 kilómetros de rehabilitación y 48 de construcción. Inversiones por $ 62.600 millones.
* Fontibòn-Facatativá: 42 kilómetros de rehabilitación y 26 de construcción. Inversiones por $ 46.700 millones.

EN EVALUACION DE OFERTAS
* Neiva-Espinal: 150 kilómetros de rehabilitación y 12 de construcción. Inversiones por $ 33.600 millones.

EN PRERARACION DE OFERTAS
* Armenia-Pereira-Manizales: 108 kildmetros de rehabilitación y 54 de construcción. Inversiones por $118.200 millones.

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