VOLANDO BAJO

Seis años después de que la administración Carter decretara la "deregulación" de las aerolíneas norteamericanas, permitiendo la entrada de nuevas compañías al mercado y la libertad de tarifas, los ejecutivos de las empresas de aviación temen, hoy más que nunca, que la situación de inestabilidad que ha venido imperando se mantengan en los años venideros. Las quiebras de Braniff, en mayo de 1982, de Continental Airlines, en octubre de 1983, y de Air Florida, en julio pasado, son muestras de que ninguna de las compañías grandes está exenta de una catástrofe financiera. Aerolíneas poderosas como Eastern, Delta o Pan American, han estado en dificultades serias no hace mucho y aunque éste ha sido un buen año, se sabe que cualquier imprevisto puede echar a perder cálculos otrora favorables. La competencia se ha tornado feroz y, según indican los analistas, el clima de ahora hace prever escaramuzas en el precio de los tiquetes aéreos.
Semejante expectativa empezó a comprobarse a mediados de agosto cuando People Express (una compañía mediana nacida de la "deregulación", que ofrece viajes muy baratos), anunció el establecimiento de rutas desde Nueva York a las ciudades de Chicago, Detroit y Miami, las cuales constituyen uno de los trayectos más lucrativos de las empresas grandes. De tal manera, los vuelos que se iniciaron entre Chicago y Nueva York el 22 de agosto tenían, en People Express, el precio promedio de U$ 69, mientras que un gigante como United cobra por el mismo recorrido U$ 259. Si bien United se apresuró a anunciar que bajaría sus precios, quedó claro que lo haría a pérdida y con la esperanza de conservar su clientela gracias al mejor servicio de a bordo (en People Express se cobra por cada pieza de equipaje y no hay atención durante el vuelo). Medidas similares se esperaban por parte de Eastern y Pan American, en respuesta a los vuelos de People a Miami, los cuales se inician este 5 de septiembre.
Si bien para estas últimas compañías el trauma inmediato es menor porque la temporada de verano se está acabando, es indudable que constituye un rudo golpe para las aspiraciones de los ejecutivos que deseaban ver un mercado de tarifas estable.
Lo que pasa actualmente, le recuerda a los observadores lo sucedido en 1981 y 1982 cuando en la mitad de la recesión económica, las aerolíneas se enfrascaron en una guerra de precios que llevó a que cerca del 90% de los viajeros usara tiquetes de descuento. Como resultado, las pérdidas acumuladas fueron millonarias. Pan Am, por ejemplo, tuvo en 1982 un saldo en rojo de U$ 485 millones, la pérdida más alta en la historia de la aviación comercial.
En semejante debacle de tarifas el único ganador ha sido, hasta ahora, el consumidor, pues se estima que con respecto a 1978 el viajero promedio norteamericano gasta un 30% menos en tiquetes aéreos. Con todo, la confusión reinante es impresionante. Debido a la competencia muchas compañías revisan sus tarifas a diario, tratando de igualar a sus rivales y dando lugar a que, paradójicamente, un vuelo de 6 horas de costa a costa valga menos de la mitad que uno de una hora entre Estados vecinos.
Por ahora, las aerolíneas han adoptado el camino de reducir costos laborales para mantener sus niveles de utilidad más o menos constantes. Así, desde Eastern hasta American Airlines, pasando por TWA, han obtenido concesiones substanciales de sus empleados que les han permitido sobrevivir hasta ahora. Sin embargo, no se sabe con seguridad lo que suceda si las guerras de tarifas regionales que comenzaron en agosto con People Express se generalicen a todo el país. Hace un año Alfred Kahn, el especialista padre de la "deregulación", insistió en que el ambiente es bueno: "El propósito de la medida no era el de hacerle la vida fácil a las aerolíneas". Y concluyó, haciéndole caso omiso a las quiebras que se han presentado: "La supervivencia es parte de la disciplina de un proceso competitivo"--