¿VUELVE EL TREN?

Para muchos, hablar de ferrocarriles en Colombia es como comprar un tiquete de viaje hacia el pasado, pues los tiempos en que los trenes servían para mover una buena parte de la carga en el país se quedaron atrás. Hoy mueven apenas el 0,9 por ciento de la carga nacional. Y en cuanto a la red férrea, sólo el 60,7 por ciento está activa y prácticamente toda requiere alguna obra de rehabilitación.
A esa situación contribuyó el fracaso del intento por recuperar los ferrocarriles mediante un esquema mixto en el que el Estado tiene las vías y los privados son dueños de los trenes y pagan un peaje por el uso de las redes, que arrancó en 1989.
El panorama llegó a ser desolador. Por eso el gobierno va a abrir el 7 de octubre una licitación para que los privados le ayuden a recuperar la red férrea mediante el sistema de concesiones. La idea es ofrecer la rehabilitación de las redes del Atlántico y el Pacífico, que requieren inversiones por 394 millones de dólares. En realidad la mayor parte corresponderá a un aporte de Ferrovías, que además colocará otros 135 millones para rehabilitación de la red en los próximos cinco años. Según el presidente de Ferrovías, Julián Palacio Luján, "la idea es que los privados inviertan una cantidad similar en equipos para que el sistema sea más eficiente".
Para muchos no está bien que el Estado haga un aporte tan alto. Sin embargo la razón es que si los privados tuvieran que invertir mucho dinero no entrarían, pues no les resultaría rentable.
Pero, además de eso, después de que el Estado rehabilite la red el trabajo de mantenimiento y construcción quedará en manos de los privados. Al fin y al cabo, serán prácticamente los dueños de las dos redes: la del Atlántico, que permite comunicar a Bogotá con Santa Marta, tiene 1.494 kilómetros y necesita inversiones por 205 millones de dólares; y la del Pacífico, con 651 kilómetros en Antioquia y el Valle del Cauca, la cual requiere una inversión de 189 millones de dólares, para permitir entre otras cosas que Medellín quede conectada con la Costa Pacífica, lo que actualmente no ocurre porque falta construir un tramo entre La Felisa y Bolombolo.
También será responsabilidad de los privados permitir que con sus equipos la velocidad de los trenes aumente a 60 kilómetros por hora, pues en la actualidad ésta es de máximo 27, lo que demora mucho los viajes en ferrocarril y los hace poco competitivos frente a los camiones. Y si a eso se agrega que el sistema es poco confiable, pues en 1994 los imprevistos llegaron a 1.958, incluido el descarrilamiento de un tren de cada 10, la conclusión es que los privados tienen en sus manos un trabajo intenso.
Sin embargo el tema de las concesiones como remedio para la enfermedad tiene tanto de largo como de ancho. De ahí que los analistas le adviertan al gobierno que tiene que hacer las cosas muy bien para evitar un nuevo fracaso. La última edición de la revista de la Sociedad Colombiana de Ingenieros dice que si el esquema "no tiene un sólido respaldo en previsiones razonables de volumen de tráfico y de disponibilidad de los recursos, puede convertirse muy fácilmente en una fuente de pleitos y desacuerdos que le pueden llegar a costar muchísimo dinero al erario público sin que se obtengan los resultados apetecidos".
Pero no sólo por lo que puede pasar sino por lo que ha ocurrido en otros países, los analistas le piden al gobierno que abra bien los ojos. Según Alfonso Orduz Duarte, ex gerente de Ferrocarriles Nacionales de Colombia -FNC-, hay que evitar que se repitan casos como el de Argentina, donde el sector privado no ha realizado las inversiones a las cuales se comprometió con el gobierno y se ha dedicado al mantenimiento de las vías más que a la rehabilitación.
Así mismo, advierte que hay que tener en cuenta el caso de Gran Bretaña. Allí, la empresa dueña de las vías es Railtrack, que se las alquila a los operadores privados, los cuales a su vez reciben un subsidio del gobierno. El problema es que, tal como lo señaló el semanario inglés The Economist, estos subsidios pueden terminar convirtiéndose en un compromiso de largo plazo muy oneroso para el gobierno.
Aunque Palacio Luján aseguró a SEMANA que aquí no se va a ofrecer ningún tipo de subsidio, lo cierto es que los compromisos financieros que va a adquirir el Estado para que la red sea viable sí son muy altos, la mayor parte de las inversiones estarán en sus manos. De ahí que deba tener ojos de águila para vigilar que los privados cumplan con su parte.
Pero lo grave no es sólo lo cuantioso de la inversión oficial sino los problemas para financiarla. La duda surge por un precedente: en 1991 el Conpes estableció un plan de rehabilitación por 338 millones de dólares, y en 1994 Ferrovías sólo había podido realizar obras por 100 millones por las dificultades en la negociación de los créditos. Ello significó un retraso en la recuperación de la red, lo que dificultó a su vez mejorar los volúmenes de carga, con lo que la empresa operadora STF llegó a una situación financiera crítica. Y como la Nación es dueña del 49 por ciento de la compañía, asumió también las pérdidas.
Así las cosas, hay algunos analistas que plantean dudas sobre el cumplimiento del cronograma de inversiones. Y si éste no se cumple la red no estará en capacidad de movilizar la carga que se requiere para hacer rentable el negocio para los concesionarios, pues sus ingresos provendrán de los peajes y tarifas que cobren a los usuarios del servicio.
Según la revista de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, no es sensato pretender, como lo hace el documento Conpes, que la sola estructura de tarifas asegure una eficiencia financiera con la que se cubran los costos de administración, operación y mantenimiento de la infraestructura y aquellos asociados a la expansión futura de la red. En su concepto, eso significa una terrible inequidad, así como la inoperabilidad del sistema.
Detrás de todo está el tema de la rentabilidad, la gran incógnita de las concesiones. Gustavo Arias de Greiff, de ADeG Ingeniería, dijo a SEMANA que "es difícil que los concesionarios obtengan rentabilidad al principio porque el ferrocarril está acabado. No obstante, es cierto que va a haber un incremento importante en la demanda".
Ese último es, precisamente, uno de los puntos con los que se defiende el gobierno de las críticas y con los que quiere atraer inversionistas privados como las norteamericanas Anacostia & Pacific, Railroad Development Corporation, Wisconsin Central Transportation Company, Noel Group y Western Rail; la firma chilena Cruz Blanca; la compañía española Renfe; Ferrostal de Alemania y SNCF de Francia. De acuerdo con los cálculos oficiales, en 2002 habrá una demanda anual de 15 millones de toneladas por la red Atlántica, incluidos los 10 millones de toneladas de carbón de la Drummond que ya están previstos. Eso significaría un incremento del 1.195 por ciento con respecto a lo que hay ahora. Y en cuanto a la red Pacífica, las proyecciones hablan de movilizar entre 1,4 y 1,7 millones de toneladas en 2002, con lo que el aumento sería cercano a 1.000 por ciento.
De cumplirse las perspectivas de carga el esquema de concesiones tendrá viabilidad. No obstante, todo depende de que las obras de rehabilitación y construcción de redes estén listas y de que los concesionarios cumplan con sus promesas. También depende de que la gente vuelva a pensar en mandar sus productos por ferrocarril, pues como dijo Gustavo Arias, "no sólo se acabaron los ferrocarriles sino la vocación ferroviaria de la carga y la confianza en el sistema".
De cualquier manera, si tanto el esquema netamente oficial como el mixto resultaron siendo un fracaso, lo que todos esperan es que los privados demuestren que en el tema ferroviario el tercer intento sí es el exitoso.