Carro nuevo

Los carros que se compraron a mediados de los 90, durante la fiebre importadora que siguió a la apertura, ya están viejos. Y en 2002 los colombianos se decidieron a cambiarlos, incentivados, entre otras cosas, por las bajas tasas de interés. El año pasado se vendieron 91.832 vehículos nuevos en Colombia, 41 por ciento más que en 2001, principalmente en las líneas de automóviles particulares y taxis. Este crecimiento estuvo acompañado por un aumento en la participación de mercado de las tres ensambladoras nacionales -General Motors Colmotores, Sofasa y la Compañía Colombiana Automotriz (CCA)-, que hoy en día venden cerca de 70 por ciento de los vehículos en Colombia, por encima del 50 de hace unos años.

¿Por qué crecieron tanto las ventas de carros en medio de una economía anémica? En primer lugar, dice Augusto Zuluaga, de Fenalco, "la gente prefirió comprar carro en lugar de dejar su dinero guardado en los bancos", ya que las tasas de interés estuvieron por debajo de la inflación. Esto, sumado a la decisión de reponer los automóviles que se habían envejecido durante los años de crisis, impulsó las ventas locales.

En segundo lugar, los precios de los automóviles se mantuvieron competitivos a pesar de la devaluación de 25 por ciento registrada en 2002. Para Juliana Rico, directora del Comité Automotor de la Andi, la subida del dólar hizo que los vehículos importados perdieran competitividad frente a los nacionales, lo que se reflejó en la mayor tajada de mercado que se llevaron los ensamblados localmente.

GM Colmotores se consolidó como la empresa más grande del sector, con la tercera parte del mercado y un crecimiento en unidades vendidas de 44 por ciento. La Compañía Colombiana Automotriz aumentó sus ventas 60 por ciento en unidades y Sofasa 37 por ciento. Los importados, con todo y devaluación, también crecieron, aunque menos. El año pasado se importaron cerca de 37.000 vehículos -incluyendo los que traen directamente las ensambladoras-, 32 por ciento más que en 2001.

La marca ganadora fue Chevrolet y el modelo más vendido el Corsa. Marcas importadas como Peugeot y Kia fueron las de mayor dinamismo, con crecimientos de hasta 155 por ciento (sobre una base pequeña). Los vehículos económicos siguen siendo los más vendidos, mientras los de gama alta, según Augusto Zuluaga, "se han reducido sustancialmente, casi hasta su desaparición".

Sin embargo no todo fue positivo para las ensambladoras nacionales. La crisis de Venezuela, a donde se exporta buena parte de la producción, golpeó muy fuerte a las empresas del sector. Sofasa, por ejemplo, tuvo una caída de 68 por ciento en las unidades vendidas en el exterior y de 47 por ciento en sus ingresos por exportaciones. La CCA vio caer sus ventas externas en 52 por ciento.

Venezuela pasa por una de las peores crisis económicas de su historia. El año pasado el PIB de ese país cayó 9 por ciento, el bolívar se devaluó 85 por ciento y el consumo privado cayó de forma dramática. Con las restricciones para pagar importaciones que impuso el gobierno venezolano en febrero de este año se espera que el mercado del vecino país continúe cerrado. Ante la crisis de un mercado tan importante como el venezolano las ensambladoras debieron enfocar todos sus esfuerzos en el mercado local y comenzar a mirar hacia otros países, como los centroamericanos.

Todo esto se reflejó en sus estados financieros. Si durante los años de la crisis del sector automotor en Colombia las exportaciones se convirtieron en el salvavidas, en 2002 fueron el lunar en el que podría haber sido un año excepcional. Los ingresos operacionales de las tres ensambladoras crecieron 11 por ciento, pero sus exportaciones cayeron 37 por ciento. Sofasa fue la empresa más afectada por esta situación, pues presentó disminuciones en todos sus márgenes de rentabilidad.

Hacia el futuro el desempeño de la industria depende de lo que decidan las casas matrices de las ensambladoras frente a la liberación comercial que se avecina. Con la entrada en vigencia del Area de Libre Comercio de las Américas las empresas deberán especializar la producción de cada país en los modelos que ofrezcan mayores ventajas competitivas. En un mercado mundial saturado, en el que 14 compañías producen cerca de 80 millones de vehículos para una demanda de 50 millones, la consolidación de las empresas parece un hecho. Habrá menos marcas y una mayor exigencia de productividad y economías de escala.

Así, las ensambladoras nacionales, que han concebido su negocio para la región andina, se enfrentarán a una competencia mayor sin las barreras arancelarias que tradicionalmente han protegido al sector. "Las casas matrices ya han hecho planes", dice Juliana Rico, de la Andi, quien está trabajando en las propuestas que presentará la Comunidad Andina para la reducción de aranceles en las importaciones de vehículos dentro de las negociaciones del Alca. Los sobresaltos del sector, pues, no han terminado.