Hay esperanza

La formulación del Plan Maestro de la Movilidad (PMM) será la carta de navegación de los próximos 15 años, para el uso racional y eficiente de los 15.348 kilómetros que componen la malla vial. Dentro de las soluciones el PMM propone implementar el Sistema Integrado de Transporte Público o de Intermodalidad, que busca crear una red de transporte que integre al TransMilenio con el servicio público colectivo y permitirá al usuario pasar de un medio de transporte a otro con un solo tiquete, a través de un método de recaudo único. Chatarrizar la sobreoferta de vehículos públicos es otro objetivo en el que ya se están realizando los estudios técnicos con el fin de determinar el valor y la cantidad de los buses por desintegrar.

Frente al desarrollo vial de la ciudad, el parte del IDU es esperanzador. El plan de obras aprobado consta de 137 proyectos de infraestructura, financiados por el cobro de valorización local, en cuatro fases comprendidas entre los años 2008 y 2015, por un monto de más de dos billones de pesos. De otro lado, la actual administración dejará adjudicados los contratos para la construcción de las troncales calle 26 y carrera 10, cuyas obras se deberán iniciar en el primer semestre de 2008 y tendrán una duración aproximada de dos años. Adicionalmente, se entregarán los estudios y diseños finales de la troncal de la carrera séptima.

Sin embargo, a pesar de los anuncios sobre el tema, algunos sectores opinan que la capital pronto tendrá nuevos problemas porque el PMM sólo responde a las necesidades inmediatas. Según Ioannis Aris Alexiou, director de la maestría en planeación urbana y regional de la Universidad Javeriana, Bogotá todavía no tiene un sistema de infraestructura y servicios de movilidad de su categoría con estándares internacionales, pero sobre todo no es integral. “Lo que vamos a enfrentar en un futuro inmediato será la necesidad de ampliar todas nuestras infraestructuras y articularlas mejor con sus contextos ambientales, que implicará mayores costos para la ciudad”, advirtió
Es evidente que Bogotá está lejos de alcanzar los niveles de grandes ciudades como Madrid y Roma, que con menor número de habitantes buscan alternativas viales muy ambiciosas con 12 y más carriles para mejorar la movilidad. Londres, Singapur y Estocolmo, que cobran por el uso de las vías en los momentos y lugares de mayor congestión, aplican medidas sociales para aumentar la tasa de ocupación de los autos. Esta norma debería ser la fase siguiente a la imposición del pico y placa en la ciudad, recurso que con el tiempo se agotará a medida que aumenten los vehículos en circulación.