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| 4/7/1986 12:00:00 AM

MEDELLIN

MEDELLIN MEDELLIN
MEDELLIN TIENE CORAZON DE METRO
¿Por qué en Medellín y no en otra ciudad de Colombia? Esa es la pregunta que se hace el país, al pensar en el primer tren metropolitano que comenzó a construirse en abril del 85.
Este cuestionamiento involucra la idea de que todo se debe a que el Presidente de turno es antioqueño. El gerente de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, la ETMVA, da dos razones fundamentales que respaldan y empujan el proyecto. Diego Londoño White dice que la clave está en una planificación urbana bien hecha.
Desde hace tres siglos, Medellín se está construyendo pensando, para el transporte, en un gran corredor que la atraviesa de sur a norte: el río Medellín.
Las reglamentaciones para esta enorme franja se iniciaron en pleno siglo XVIII, y se concretaron casi 250 años después, entre 1955 y 1960, cuando se dejaron a lado y lado del río, 60 metros libres para el transporte. En esos años, con el llamado "Plan Piloto" se delimitó la franja exacta para la construcción de un ferrocarril urbano, en otras palabras, un metro.
Si la primera razón es el espacio que hemos heredado para el uso público, la segunda es el costo.
En Medellín, entonces, no habrá que construir subterráneos, sólo viaductos (puentes) y tramos a nivel de la tierra. Los 29 kilómetros que tendrán las dos lineas del tren en esta ciudad, están repartidos, casi por mitades, entre estos dos tipos de vías.
Mientras un kilómetro de subterráneo cuesta 60 millones de dólares, uno de viaducto vale 15 millones y uno de via a nivel sólo 5 millones.
El río y la visión de los planificadores hizo al metro costeable, pero, además, muy eficiente. Medellín es muy larga y muy angosta, y así el tren metropolitano cubrirá un área habitada o habitable del 43%, mientras que otros sistemas de este género en París, México o Londres, llegars apenas a un cubrimiento del 15%.
"LLAVE EN MANO"
Otra característica que hace interesante la construcción de un sistema de transporte masivo como el metro, en esta ciudad, es el tipo de contrato que se firmó con el consorcio que ganó la licitación para hacer la totalidad del proyecto. El metro se convirtió en un reto para los antioqueños, porque se hará integramente con un contrato "llave en mano", concebido para que se pague enteramente con el producto de los pasajes que compren los usuarios.
Y 10 años se demorarán los antioqueños para pagar su tren. Ese es el cálculo hecho al promediar los nueve contratos de financiación que se firma ron y que tienen plazos desde los ocho hasta los treinta años.
El metro se pagará un 30 por ciento en marcos alemanes, un 30 por ciento en pesetas, otro 30 por ciento en pesos colombianos, y sólo un 10 por ciento en dólares.
La magia del juego entre la devaluación y la inflacion, ha hecho que hoy en día el proyecto esté costando los mismos 630 millones de dólares que valía en el 83, cuando se abrió la licitación.
El consorcio hispano-alemán que lo planifica y construye, tiene seis empresas lideradas por la firma española Entrecanales y Tavora S.A. Participan también Construcciones y Contratas S.A., Ateinsa Dywidag, M.A.N. y Siemens.
El trabajo lo repartieron de forma que el noventa por ciento del equipo será alemán y el resto español, mientras que el 80 por ciento de las obras civiles las harán los españoles y el resto los alemanes.
PEDIR AUXILIO
A pesar de que todo está pensado para que el metro se "autofinancie" con tarifas que en 1990 -año en que empezará a funcionar-equivaldrán a 20 ó 22 pesos de hoy, Londoño White reconoce que.no se puede descartar que de pronto haya que pedir auxilio para completar su financiacion: "Como estuvo estructurado el proyecto originalmente, no había que recurrir a la nación, ni al departamento, ni al municipio. Sin embargo, hay que aceptar que en estos paises hay un encarecimiento. Esto significa que de pronto-no estoy asegurando que se vayan a dar hechos que no correspondan a las expectativas. En ese caso, el departamento y el municipio dieron a la nación contragarantías para asegurarle que ellos harían las inversiones necesarias".
Estas contragarantías vuelven al proyecto histórico tambien por sus condiciones de respaldo financiero.
LOS PROBLEMAS
Durante todo el proceso de concepción y realización del tren se han presentado algunos interrogantes. Primero se pidió una revisión de las condiciones de adjudicación a la Procuraduría General de la Nación, de la cual salió bien librada la ETMVA y todos los que participan de la obra. Luego vinieron problemas en las licitaciones para traer los equipos y piezas, los que finalmente se superaron.
Ahora se preguntan si tendrán inconvenientes de vibración y ruido. Sobre lo primero se garantiza que hasta los delicados instrumentos del Planetario Municipal no tendrán el más mínimo desajuste, a pesar de que uno de los viaductos del tren pasará a 30 ó 40 metros de distancia. Sobre lo segundo. se dice que en el centro de Medellín se rebajarán los ruidos en una cuarta parte de lo que se padece actualmente. Pantallas antirruido y el hecho de que el metro reemplazará a alrededor de 1.600 buses en la ciudad, harán el milagro.
Se beneficiarán de este sistema de transporte 950 mil pasajeros por día. Se podrá recorrer el valle desde Envigado, Itagui y Sabaneta en él sur, hasta Bello en el norte, en sólo 15 minutos. La gente de Medellín podrá salir una hora más tarde al dirigirse a su trabajo, podrá ir a almorzar a su casa, y como en los más modernos planes de desarrollo urbano, la ciudad podrá ver crecer otros dos núcleos, alternos al centro, ubicados en los extremos norte y sur de la línea. --

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