Pesadilla sin fin

Bogotá está insoportable. Hay trancones en cada esquina. No hay por dónde andar. Para los bogotanos no parece haber una salida a este embotellamiento. Las obras para las troncales Autopista Sur y Avenida Suba, que iban a facilitar la movilización de los capitalinos, aún no han sido terminadas. La ciudad vive uno de los peores escenarios: un nuevo tramo de TransMilenio por la 30-NQS, en operación que aún no logra desatorar el tránsito debido a la demora de las otras obras, la entrada de buses articulados retrasada por la lentitud en la chatarrización, las vías de la ciudad colapsadas por la invasión de carros de transporte público y una malla vial cada vez más deteriorada y precaria. Ante esta situación, el alcalde Luis Eduardo Garzón decidió tomar el toro por los cuernos y encontrar salidas al caos vehicular. Eso explica el ultimátum enviado a los transportadores de la ciudad esta semana. Les advirtió que la fecha del 15 de diciembre para sacar de las calles unos 1.000 buses, busetas y colectivos a los que se les cumple la vida útil para ser chatarrizados (desintegrados) era inmodificable. Para nadie es un secreto que con el avance de las nuevas troncales los buses se han tomado cada vez más por asalto las vías de la capital. Las carreras séptima, 13, 11, o las avenidas 68, Boyacá y ahora la avenida novena, son una muestra de esa invasión de la guerra del centavo que está afectando los tiempos de desplazamiento de los bogotanos. Según la Secretaría de Tránsito, en Bogotá hay 19.776 vehículos legales y unos 4.500 ilegales rodando en la ciudad, una cifra muy elevada si se considera que el estudio realizado por la firma japonesa Jica a finales de los 90, y que ha sido corroborado por otros más, encontró que la capital puede funcionar eficientemente con 12.000 buses. Para el final de la administración Garzón se aspira a reducir este parque en 16.000 vehículos. El problema es que los mecanismos para reducirlo, como la chatarrización de buses viejos para reemplazarlos por transmilenios y la compra de sobreoferta, no han funcionado. Desafortunadamente, la magnitud de las obras de las nuevas troncales, sin duda una de las más grandes que se ha hecho en la historia reciente de la ciudad, y la falta de colaboración de los empresarios y dueños de vehículos, han frenado la salida de buses viejos. Hasta el momento, en la fase II de TransMilenio han entrado 243 vehículos articulados y han sido chatarrizados 1.492. Como en enero entrarán 85 nuevos, esto significa que están pendientes por destruir 1.051 buses. Para afrontar este problema, en abril el entonces secretario de Tránsito, Carlos Eduardo Mendoza, dio el primer paso para disminuir la sobreoferta y los abusos. Por un lado, reestructuró rutas y redujo su número de 661 a 508. Y por el otro, tomó una decisión que nunca le perdonarán las grandes empresas transportadoras: redujo la capacidad transportadora de la ciudad de 20.000 a 18.600 vehículos por la entrada de la fase II. Es decir que todas las empresas quedaron con más vehículos registrados de los que necesitan, y tendrán que sacarlos de las calles. Esta decisión fue trascendental porque acabó con un perverso carrusel que en los últimos cuatro años permitió el ingreso de 2.000 buses y colectivos nuevos a Bogotá, a pesar de que el parque automotor está congelado desde la alcaldía de Jaime Castro. Para evitar su aplicación, varios políticos del Senado, la Cámara y el Concejo hicieron cabildeo la últimas semanas en el Ministerio de Transporte, con el fin de que expidiera un decreto que les diera dos años más a los buses que tenían que salir este año de circulación. Afortunadamente, Garzón y su equipo frenaron la medida, cuyas consecuencias habrían sido desastrosas. Al no haber buses para chatarrizar, las nuevas troncales de Transmilenio habrían tenido que entrar a operar parcialmente. Pese a este logro, los operadores de TransMilenio, que dejaron para el final la compra de los buses, tienen ahora un problema de precio. Mientras que hace unos meses venían comprando buses y busetas entre 10 y 20 millones de pesos, ahora los propietarios están pidiendo 30 o 40 millones y algunos incluso solicitan 10 millones adicionales por cada año de vida útil que le quede al vehículo. Se espera que con el ultimátum de Lucho, a los 1.000 vehículos, junto a los 1.200 que saldrían el próximo año, se puedan adquirir los 800 buses que requiere la fase II. Nuevos retos La otra forma de reducir el parque automotor es través de la compra de la sobreoferta. Esta semana este proceso recibió un espaldarazo de la Personería Distrital al pronunciarse enérgicamente contra los grandes transportadores y anunciarles que demandará penalmente a 55 empresas que no han entregado unos 42.000 millones de pesos que tienen en su poder y que deberían estar en el Fondo para el Mejoramiento de la Calidad del Servicios. Desde 2003, los bogotanos están pagando dentro del pasaje de buses, busetas y colectivos un pequeño aporte creado por la administración de Antanas Mockus con el fin de comprar la sobreoferta del transporte público. En este momento, en el fondo hay unos 10.000 millones de pesos, cuando en realidad deberían estar más de 52.000 millones, recursos que habrían permitido sacar de circulación más de 1.500 buses: a la fecha sólo han sido desintegrados ocho vehículos con estos recursos. Los empresarios se han negado a entregar los 42.000 millones restantes, primero, porque se creó una fiducia que tenía unos onerosos gastos de administración, un problema que fue corregido este año. Y porque están confiados que el Consejo de Estado tumbará el decreto que creó el Factor de Mejoramiento de la Calidad, más cuando el Tribunal Administrativo de Cundinamarca lo anuló en primera instancia en junio pasado. Aun así, la Personería y la Contraloría han advertido que sin importar la suerte del decreto, los dineros que ya han sido recogidos son públicos, de destinación específica y deben ser entregados a la ciudad. El problema es que sin estos recursos no habrá forma de comprar los buses a los que se les cumple la vida útil y, por ende, reducir realmente el parque automotor. Tras meses de retrocesos, dificultades y pleitos, todo indica que Garzón se apersonó del tema para buscar salidas a los problemas del tránsito. Desde cuando apareció TransMilenio y empezó a relegar al transporte básico, se presentía que los dos sistemas no podían convivir y que uno de los dos se debería imponer. Y la ciudad se la jugó a fondo por consolidar un sistema formal de transporte masivo. Si bien Lucho no creó esta situación, tiene la obligación, junto con su equipo, de definir la transición del sistema de transporte de la ciudad y fijar cuáles son los mínimos negociables que tiene frente a los transportadores. De las decisiones que tome, y de cómo afronte el paro y la crisis que se avecina, la ciudad podrá ponerle fin a la triste historia de la guerra del centavo. De lo contrario, las ventajas mostradas por TransMilenio se podrían ver afectadas y, con ello, la movilidad de la ciudad.