"La violencia vial es otra pandemia y hay que actuar ya"

Un día después de instaladas las sesiones del Congreso para el tercer año de la legislatura, el senador del partido de La U Roy Barreras radicó un proyecto de ley estatutaria para transformar el manejo de la seguridad vial en el país. 

Plantea que esta es, en sí misma, un derecho en plena conexión con las garantías a la vida, a la integridad personal y a la salud, de las cuales habla la Constitución, y que debe desarrollarse bajo el enfoque de "sistema seguro", lo cual significa que no basta con reglar las conductas de quienes usan las vías, sino intervenir componentes como la infraestructura y los vehículos para reducir la probabilidad de morir o ser gravemente lesionado en un accidente de tránsito.

La iniciativa va directo a poner al ser humano en el centro del sistema de tráfico y combatir la violencia vial, cuyo costo en vidas humanas representa 7 mil muertos y más de 34 mil lesionados en 2019. "Es preocupante verificar que entre los 0 y 14 años hubo un total de 210 niños y niñas fallecidos, un 38 por ciento más que los casos de homicidio doloso, que fueron 152. Es la segunda causa de muerte de los niños entre los 5 a 14 años”, añade la exposición de motivos presentada por Barreras.

El proyecto plantea crear carriles exclusivos para motos en las carreteras pagados con peajes a las motos.

Allí mismo se destaca que entre enero y mayo de 2020 —lo que incluye más de dos meses de cuarentena— los muertos se redujeron 20 por ciento en comparación con igual periodo del año anterior, y los lesionados un poco más del 50 por ciento. Ambos datos suenan a poco dado que el 74 por ciento del parque automotor entró en parálisis.

"El país necesita cambiar su visión de la seguridad vial, y es justo lo que busca esta ley estatutaria: dejar de echar culpas y más bien asumir responsabilidades. La violencia vial es otra pandemia con la cual hemos cohonestado los colombianos las últimas décadas. Si no queremos seguir deplorando vidas y sumar dos pandemias, tenemos que actuar ya", dice Mary Bottagisio, quien hizo de la lucha contra este problema su bandera, después de que su hermana perdiera la vida en un accidente hace 15 años. Hoy es directora ejecutiva de la Liga contra la Violencia Vial.

Esta organización está detrás del proyecto presentado por el senador Barreras y lo defiende a capa y espada. "No se entiende cómo el miedo frente a una amenaza natural que no conocemos, que no controlamos, nos hace actuar de manera inteligente para protegernos. Hemos paralizado la economía del país, hemos penalizado a todos los hogares, desplegado toda la capacidad institucional del Estado y, sin embargo, convivimos anualmente con 7 mil vidas perdidas y más de 45 mil heridos graves, resultado de una pandemia creada por el hombre para el hombre, que sí dominamos y podemos controlar”, dice con vehemencia Bottagisio.

Y agrega: "Es infame e inadmisible para una sociedad que hoy lleva cinco meses en confinamiento, tratando de evitar que haya muertos, haciendo ingentes esfuerzos para dotar el sistema hospitalario y que las camas de las UCI y los servicios de emergencia estén siendo ocupadas por víctimas de eventos de tránsito en un contexto como el actual".

Entre el pan y el trauma en la cabeza

La cabeza de esta ingeniera está llena de cifras y de ejemplos analizados de la absurda violencia que se vive en las carreteras del país y en las calles de todas las ciudades y pueblos. "Nos estamos matando, las vías del país están en guerra, el próximo proceso de paz lo firmamos con 12 millones de motociclistas. No podemos seguir creyendo que los motociclistas son kamikazes, que los peatones son imprudentes, que los conductores son agresivos y con la apología a la velocidad. Si queremos lograr cambios efectivos, tenemos que transformar y fortalecer todo el sistema de tráfico, y mitigar el error humano con infraestructura segura, vehículos seguros, velocidades adaptadas y comportamientos responsables”, explica Bottagisio.

En relación con los motociclistas, dice que "necesitamos un sistema de tráfico donde quepamos todos". Por eso rechaza la actitud de algunos motociclistas, quienes manifestaron de manera desobligante su desacuerdo por el cobro de peajes del 30 por ciento del valor pagado por un automóvil saboteando hace dos domingos el programa en redes del senador Barreras.

"Son ellos a quienes más queremos y debemos proteger, ponen más del 50 por ciento de las vidas que se pierden, el 71 por ciento de ellos mueren en municipios pequeños. Son muchachos jóvenes, llenos de sueños". El proyecto prevé que ese recaudo con destinación específica sea para invertir en su propia seguridad y en la de los ciclistas. La iniciativa pretende garantizar la existencia de carriles exclusivos para motociclistas y ciclistas en corredores viales de alta exposición al riesgo.

"Me queda la duda si estas acciones reprochables representan a los 12 millones de motociclistas, a quienes tenemos la obligación de proteger, o si son los que salen a pasear los fines de semana con sus potentes máquinas", agrega Bottagisio. 

Es evidente que los motociclistas están en el centro de las cifras de accidentalidad. Un reciente informe del Ministerio de Transporte dice que cinco de cada diez muertos en accidente de tránsito son motociclistas. 

"Tenemos que romper ese paradigma de que la moto es el pan del pobre en este país, porque de nada sirve ponerle a la población socialmente más vulnerable un pan en la boca si luego les quitamos la vida o los dejamos con un trauma craneoencefálico o una mutilación de miembro inferior vagrega Bottagisio—. Peor aún, no podemos seguir dejando hijos huérfanos, viudas, madres enterrando a sus hijos, familias mutiladas. Yo me pregunto cómo hemos podido convivir con tantas vidas deploradas".

Mary Bottagisio lleva 15 año luchando contra la violencia vial. Foto: Cortesía

El 83 por ciento de los fallecidos entre los años 2016 y 2019 apenas habían culminado la básica primaria o baja secundaria, la violencia vial no puede seguir aumentando las brechas de la inequidad social.

Pero las motos se siguen multiplicando en calles y carreteras. Del total del parque automotor —15,3 millones de matrículas activas, según el Registro Único Nacional—, el 58 por ciento (8,9 millones) son motocicletas. Y de los vehículos vendidos en 2019, 877.819 unidades, 69 por ciento fueron motos. Para hacerse a una moto hay que invertir entre 3,5 y 4,5 millones de pesos en promedio, y usadas cuestan la mitad.

¿Y cuáles son las motocicletas más peligrosas? Las de 100 y 125 cm cúbicos, las más baratas, las que menos impuestos de rodamiento y de semaforización pagan, las que tienen el soat más barato. Las más vendidas en el país y las que usan los más pobres. Entonces, es las que tenemos que hacer más seguras.

En su opinión, eso cambiaría con los peajes, porque se puede segregar la vía para sacar las motos del flujo vehicular de alto riesgo y protegerlas especialmente del transporte de carga que no las ve.

El senador Barreras ya ha expresado la posibilidad de modificar la norma cuando ya esté en debate para limitar el cobro a las motos de alto cilindraje, lo que plantea de entrada la dificultad de diferenciarlas en el paso por los peajes.

Cinco de cada diez muertos en accidentes son motociclistas.

La iniciativa presentada trae otras medidas para las motocicletas. Una de ellas es que a partir de 2022 las que se fabriquen en Colombia, así como las que se importen, deberán tener frenos ABS, sistema de encendido automático de luces y dotadas de chalecos con bolsas de aire, que el Ministerio de Transporte reglamentará, siguiendo normas técnicas de Naciones Unidas (Foro de Armonización Vehicular WP-29).

"Estas son medidas clave para lo que viene. La pandemia va a disparar aún más la venta de motocicletas y bicicletas porque la gente va a tender a dejar el transporte público y optar por el transporte individual, sobre todo el más barato", advierte Bottagisio.

Otras modificaciones

El proyecto de ley ordena también la incorporación en el diseño vial de especificaciones "que prevengan y disuadan comportamientos de los usuarios que puedan poner en riesgo su vida, su integridad personal y su salud o la de terceros". El objetivo fundamental es promover disminuciones de velocidades y gestionar los pasos urbanos.

Mary Bottagisio ilustra la importancia de la inclusión de medidas como esta sobre la infraestructura con lo que pasa en muchas poblaciones que son divididas por carreteras, que someten a los peatones a travesías por aglomeración y se vuelven "unos mataderos".

"Así como exigimos comportamientos responsables, también tenemos que proporcionar una infraestructura segura a los usuarios y que los lleve a comportarse adecuadamente —dice Bottagisio—. No hay una medida más eficiente y efectiva para lograr cambios de comportamiento que una infraestructura segura".

El proyecto dice, igualmente, que la reglamentación sobre los vehículos que haga el Estado colombiano debe seguir las directrices WP29 de Naciones Unidas y los productores e importadores deben cumplir con ella. Esto tendría un impacto importante sobre todo en aspectos de seguridad para las personas dentro y fuera del vehículo y protección del medioambiente.

En cuanto a velocidades máximas, establece que en ningún caso en sectores urbanos podrá superar los 50 kilómetros por hora en el caso del transporte público y privado, y no más de 40 para los vehículos de carga y transporte escolar. En carretera, no será más de 90 kilómetros, y para vehículos transporte público, de carga y escolar, no más de 60 km por hora.

En cuanto a las licencias, insiste en que se deben hacer exámenes teórico-prácticos y sus resultados deben registrarse en el Runt. Pero la novedad está en la licencia por primera vez. Se le llamará conductor novel, tendrá un permiso probatorio por dos años, en el vehículo que conduzca debe tener visible la indicación de su condición de conductor novel y no podrá sobrepasar los 60 kilómetros por hora de velocidad. La edad mínima para conductores de transporte público quedaría en 21 años.

En materia de institucionalidad, establece que la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) quedaría adscrita al Departamento Administrativo de la Presidencia de la República.