¡¡EL AVION, EL AVION!!

El extraño aparato tomó la pista en medio de un estruendo espectacular. Luego de tragarse todos los 3.360 metros disponibles, se elevó escoltado por dos cazas F-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Tras dos horas de maniobras sobre el desierto de Mojave, el primer avión invisible para el radar enemigo aterrizó en la pista principal de la Base Aérea Edwards, la misma que usan los transbordadores espaciales al final de sus misiones. Los expertos de la Northrop dirían que el vuelo de prueba resultó un éxito. Pero la pesadilla del B-2 (Stealth) apenas comienza.

Sólo que, por lo que parece, las dificultades del proyecto no residen tanto en la tecnología ultraavanzada que utiliza el avión como en su costo, que según los cálculos más conservadores estará sobre los US$500 millones por ejemplar, esto es, el equivalente a más de un tercio del valor total de las exportaciones colombianas de café en un año. Un costo que no incluye los US$22.500 millones que se han gastado en el desarrollo del diseño. Para tener una idea de las dimensiones del asunto, basta recordar que con esos US$22.500 millones se podría pagar de contado la deuda externa de Colombia y sobrarían US$5.000 millones.

Pero, por desproporcionadas que parezcan las cifras involucradas, el costo por sí solo no sería tan determinante si no se combinara con las serias dudas que han surgido sobre la verdadera utilidad de un aparato de esas características. Muchos observadores, pero sobre todo muchos congresistas de Estados Unidos, creen que el Stealth, el avión invisible, es un anacronismo aun antes de haber nacido.

Y ¿qué es lo que hace al bombardero B-2 Stealth tan especial? Su principal virtud es su capacidad para pasar desapercibido en las pantallas de radar. Para alcanzar ese sueño de la guerra aérea, el aparato está construido con materiales secretos capaces de absorber las ondas del radar y tiene la forma de una manta raya --carece de cola y de fuselaje--, por lo que no se parece a ningún avión de los existentes hasta ahora. Curiosamente, todos los bordes y filos del aparato, incluso en el interior de la cabina, son rodondeados, para evitar que produzcan una reflexión fuerte en las ondas del radar.

En esas condiciones, los expertos dicen que ya es un triunfo de la aerodinámica que el Stealth logre siquiera volar. Pero el B-2 debe hacer mucho más que volar para justificar su existencia. Y allí es donde nacen muchas de las preguntas a las cuales la Fuerza Aérea de EE.UU. no tiene unas respuestas muy claras.

Cuando el proyecto comenzó, en los primeros años 80, los proponentes afirmaban que el B-2 serviría para rastrear las plataformas móviles de misiles soviéticos y destruirlas antes de que estos emprendieran vuelo. Ese argumento tiene la debilidad obvia de que no explica qué pasaría si esos misiles ya hubieran despegado. Pero, además, el rastreo de los misiles dependería de la red de satélites de observación, que serían uno de los primeros objetivos soviéticos en un intercambio nuclear. Por otro lado, en la era de la perestroika los misiles contra los que actuaría el B-2 podrían desaparecer, pero no en el campo de batalla sino en las conferencias de desarme.

Como el argumento del B-2 "antimisil" pareció rebatido, los voceros de la Fuerza Aérea comenzaron a hablar de usar el avión para ataques contra objetivos fijos, por ejemplo, contra puestos centrales de comando. Pero los detractores dicen que para esas misiones ya existen los misiles de crucero, y se prepara el Trident II D-5, mucho más "barato". Como ninguna de las opciones anteriores ha convencido, recientemente los interesados comenzaron a hablar de usar el B-2 contra blancos terroristas. Pero a muchos les pareció una desproporción arriesgar aparatos de US$500 millones en ese tipo de operaciones, y lo compararon con matar mosquitos a bala.

Los expertos afirman, además, que en la prueba de un avión "normal" generalmente se pierden uno o dos aparatos, antes de que todas las fallas potenciales sean corregidas. Pero el B-2 es un concepto aeronáutico completamente nuevo, no sólo por su forma y material, sino por la tecnología que tiene involucrada. En esas condiciones, el promedio de dos prototipos perdidos podría resultar bajo. Sólo que a más de US$500 millones el ejemplar, los aparatos destruidos serían el montón de chatarra más caro de la historia. Algo que, por lo que parece, el Congreso norteamericano no está dispuesto a permitir.

Ya se han levantado voces en el seno de esa institución, que piden la reducción del número de aviones a construirse, de los 132 que quiere la Fuerza Aérea, a 13. El representante John Kasich defiende esa posibilidad, con el argumento de que, como ya se ha gastado tanto dinero en su desarrollo, esos 13 ejemplares permitirían aprovechar las posibilidades tecnológicas del proyecto, sin arriesgar sumas exageradas de dinero. Pero la constructora Northrop y la misma Fuerza Aérea no parecen dispuestas a aceptar esa posibilidad y ya han comenzado el trabajo en algunas plantas, con la vieja fórmula de "crear el hecho". El avión más costoso de la historia despega en medio de nubes de tormenta. -