¿Al metro de Bogotá le dieron un cheque cruzado?

Un “cheque virtual”. Así llamó el presidente Juan Manuel Santos al compromiso de su gobierno de cubrir el 70 por ciento del costo inicial del metro de Bogotá. El monto de los recursos que la Nación le promete a la capital alcanzó los 9,5 billones de pesos y contempla además la construcción de una red férrea regional de 136 kilómetros de extensión. El gobierno Santos le apostaría a un paquete integral de movilidad para Bogotá y los municipios de la sabana que llega a los 28 billones de pesos.

¿Constituye entonces el “cheque simbólico” que le entregó Santos a Gustavo Petro, alcalde de Bogotá, el último requisito faltante antes de arrancar el metro? Que el gobierno nacional públicamente se comprometa con una cifra específica es un paso adelante y representa un espaldarazo financiero importante para el futuro de la obra. Además, los recursos anunciados corresponden al porcentaje que según la ley de metros debe asumir la Nación para las inversiones en transporte masivo. No obstante, el anuncio presidencial viene con condiciones, no cobija el proyecto inicial y pone a la administración Petro en apuros para conseguir su case.

En primer lugar, el gobierno se compromete con un trazado un poco más corto que el originalmente planteado por el Distrito. La Alcaldía de Petro presentó una línea de 27 kilómetros que recorría desde Bosa, en el sur de la capital, hasta la calle 127 y cuyo costo se estimó en alrededor de 15 billones de pesos. El cheque “virtual” de Santos cubre una obra de 24,5 kilómetros que terminaría en la calle 100 y costaría 13,8 billones de pesos.

Los 9,5 billones de pesos que hoy pone la Casa de Nariño sobre la mesa son más que los 6 inicialmente prometidos a finales del año pasado y que generaron críticas sobre un ‘conejo’ de la Nación a Bogotá. No obstante, voces como la del senador opositor Iván Duque afirman que el cheque de Santos tiene “fondos insuficientes”. El legislador uribista se pregunta “de dónde van a salir los recursos cuando ya se le ha explicado a la Nación que iniciábamos el 2015 con un hueco de más de 12,5 billones de pesos”. Estos cuestionamientos fiscales ganan más relevancia si se tiene en cuenta que el presidente Santos se comprometió no solo con la primera línea del metro de Bogotá sino también con la construcción de tres trenes regionales para Soacha, Facatativá y Zipaquirá así como un tranvía para la avenida 68.

Un segundo aspecto es el de las condiciones para la consignación del “cheque”. El gobierno, en cabeza del ministro de Hacienda, Mauricio Cárdenas, ha afirmado que el desembolso de estos recursos solo se hará si el Distrito Capital cumple con varios requisitos. Uno es la creación de una empresa ‘Metro de Bogotá’, que no solo asumiría el crédito de los 9,65 billones de pesos sino también debe constituirse con una gerencia libre de presiones políticas. Para Cárdenas esa futura empresa debe contar con un gobierno corporativo transparente y una junta directiva independiente de la Alcaldía capitalina al estilo de las más eficientes empresas públicas. Otra condición del gobierno es sobre la forma de contratación de la megaobra, una de las más costosas e importantes del país. Quiere impedir la fragmentación de la obra y busca que todo el proyecto quede unificado en un “contrato de llave en mano”.

Un tercer requisito involucra el caso del 30 por ciento que debe aportar el gobierno capitalino. Garantizar el flujo de esos 4,1 billones de pesos es el paso a seguir tras el anuncio presidencial. “Una vez el Distrito tenga definidas sus fuentes de recursos, legalmente exigibles, estamos listos para hacer el Conpes”, afirmó Juan Manuel Santos. Esa condición de la Nación para avanzar en el metro pone el balón en el terreno de juego del alcalde Petro.

La Alcaldía de Bogotá ha identificado varias posibles vías para recoger esos dineros: el cupo de endeudamiento aprobado por 2,4 billones de pesos; el uso de las reservas de las empresas de Energía (EEB) y de Telecomunicaciones (ETB) del Distrito; la sobretasa a la gasolina; el desarrollo inmobiliario y la valorización alrededor de las estaciones e inclusive la adopción de cobros por congestión y otros instrumentos contemplados en el Plan Nacional de Desarrollo. Sin embargo, el nivel de avance y factibilidad de estos caminos como fuentes de recursos “legalmente exigibles” no es tan inmediato.

Si bien los cobros por congestión y demás instrumentos del Plan de Desarrollo están aprobados, su desarrollo e implementación tomará un tiempo. Las reservas de las empresas distritales también generan algunas preguntas. Usar los 2 billones de pesos que el Distrito está planteando afectaría el músculo de ambas compañías para desplegar sus inversiones y su ‘colchón’ financiero. También tienen una participación privada, si bien no mayoritaria, que requiere consultarse y que cotiza en bolsa y cuenta con principios de gobierno corporativo. El gobierno bogotano necesita definir pronto cuál es el camino para integrar los dineros de la Empresa de Energía y de la ETB en una futura empresa del metro.

Tanto para el presidente Santos como para el alcalde Petro el acto simbólico del “cheque” virtual es un empujón político. El gobierno nacional demuestra de manera tangible con un monto específico, los 9,6 billones de pesos, que está comprometido con la obra más anhelada de la capital del país. Esto disipa las críticas que recibió el año pasado cuando las cifras no llegaban al 70 por ciento del costo de la obra. A Petro le sirve también ya que ha puesto todos los huevos de su gestión de movilidad en la canasta del metro. El alcalde capitalino está obligado a enfrentar la campaña electoral que define su sucesor con avances en la primera línea. El metro se convirtió en uno de los temas más cruciales para los candidatos a la Alcaldía y todos han mostrado su inclinación a continuar con su construcción. Hasta Enrique Peñalosa, viejo crítico de la obra y defensor del sistema TransMilenio, acepta hoy un metro elevado.

Sin embargo, la administración Petro debe trabajar afanosamente para consignar ese cheque de la Nación. Con la estructuración financiera del proyecto definida y las fuentes de recursos aseguradas siguen los Conpes para los dineros y la estructura institucional. A lo anterior se sumarán los costos financieros, que aumentarán los 13,8 billones de pesos, y los sobrecostos, que son tradicionales en obras de esta complejidad. El compromiso del gobierno Santos es un paso adelante pero es largo el camino para abrir el primer hueco de la línea del metro de Bogotá.