¿Qué va a pasar con la navegabilidad del Magdalena?

Desde la creación de la Corporación Río Grande del Magdalena no le había tocado a un director retos tan puntuales y necesarios de superar, como los que tendrá que afrontar Alfredo Varela De la Rosa. El ex concejal fue elegido director de la Corporación Río Magdalena el pasado miércoles 28 de junio, en remplazo de Luis Fernando Andrade, a quien el presidente encargó de la dirección tras el retiro del capitán Luis Álvaro Mendoza en octubre de 2016.

Son retos que se han venido acumulando y creciendo ante el fracaso del contrato de navegabilidad suscrito en septiembre de 2014 con el Consorcio Navelena, cuyo socio mayoritario era la firma brasileña Odebrecht. Por cuenta de los escándalos de corrupción en todo el continente, la empresa no pudo acreditar el cierre financiero.

Alfredo Varela no es nuevo en la vida pública. Además de ser concejal durante seis años por parte de Cambio Radical, también había participado en las grandes ligas de la política en Atlántico. En 2015 fue derrotado por un estrecho margen por el gobernador Eduardo Verano.

Asume una misión nada fácil. En los últimos años, la dirección de Cormagdalena se ha convertido en uno de los puestos más codiciados del Estado. Los políticos le dicen el ‘superministerio’ y muchos aseguran que en materia de recursos, gobernabilidad y sentido estratégico ninguna entidad de su nivel lo iguala.

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La entidad recibe 100.000 millones anuales en regalías, tiene jurisdicción sobre 13 departamentos, 128 municipios y los 1.528 kilómetros del principal río de los colombianos. Además, en sus manos está en cierto modo el futuro de la competitividad del país pues el proyecto para hacer navegable ese afluente reduciría los costos del transporte y le daría un vuelco a la economía. Es uno de los más ambiciosos del país en infraestructura y cuesta aproximadamente unos 2.3 billones de pesos, un presupuesto casi similar al que tiene la justicia.
Cuidar del río Magdalena también es una enorme responsabilidad. Como bien lo recordó el ambientalista Ernesto Guhl en un foro el río de la patria es la arteria principal que sostiene la vida del país. Su cuenca que tiene todos los climas. Allí vive el 80% de la población del país, se produce el 88% del PIB nacional, el 35% de la producción minera y el 96% de la producción petrolera.

Las presiones políticas alrededor de la elección del capitán de ese barco dejaron el cargo casi un año en interinidad. Por eso, la llegada de Varela a coger ese timón ha generado expectativa. Son muchos los proyectos importantes que tiene esa corporación. Estos son algunos.

1. La navegabilidad del río

Varela llega en medio de una gran expectativa de sus paisanos los barranquilleros, pues en lo que va del año la navegación en los 22 kilómetros de la Zona Portuaria del Río Magdalena (ZPRM), se ha visto afectada por la disminución de la profundidad ante fenómenos de sedimentación. Estos han obligado a reducir el calado operacional del canal navegable y han provocado el desvío de algunas embarcaciones hacia Cartagena y Santa Marta para aligerar carga, lo que hace incurrir en costos adicionales de fletes a los importadores y exportadores de la ciudad.

El desafío más importante para el nuevo director será la estructuración de una nueva asociación público privada para la navegación del río Magdalena desde Puerto Salgar hasta Bocas de Cenizas en Barranquilla, 900 kilómetros en los que se debe garantizar la navegabilidad con una profundidad mínima de 2,15 metros para barcazas hasta el Puente Pumarejo, y 117 kilómetros entre Calamar y la bahía de Cartagena en Pasacaballos.
La obra terminó enredada en el escándalo de Odebrecht. La empresa tenía el 87 por ciento de Navelena, el consorcio que había ganado la licitación para la mega obra. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) adelantó la caducidad del contrato el pasado mes de marzo.

Este es un caso que toca el corazón de la infraestructura de dos naciones y que unió a Ecuador y a Colombia. Los fiscales de ambos países firmaron un pacto para destapar lo que verdaderamente ocurrió en la adjudicación de los contratos del río Magdalena y en el metro de Quito, en los que ambos salió triunfante la constructora Odebrecht.

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Se investiga si existió un pacto entre Odebrecht y la firma española Acciona para que esta última se retirara de la puja en Colombia en la licitación que busca recuperar la navegabilidad del río Magdalena. Se busca establecer si Acciona se retiró del proceso de licitación a cambio de que participaran, juntos, en la adjudicación de la Línea 1 del Metro de Quito.

2. La zona Portuaria de Barranquilla

Además del encauzamiento entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, deberán hacerse obras rígidas en algunos puntos críticos y corregir algunos meandros que dificultan el tráfico de los convoyes fluviales y la nueva APP debe seguir avanzando en las ayudas satelitales para la navegación y señalizaciones.

En el caso de la Zona Portuaria de Barranquilla, se necesita, de acuerdo con criterios de pilotos y asesore portuarios, que se mejoren varias condiciones de la APP anterior, ejemplo el ancho del canal navegable en Bocas. Algunas voces han sostenido que se necesita que este sea de 250 metros y no de 150 metros como en la anterior.

La explicación de ese ancho del canal es para maniobrar embarcaciones con esloras superiores a los 180 metros, que al virar podrían presentar limitaciones operativas. Igual en relación con la profundidad del canal marino, donde se debe garantizar mínimo una profundidad de 14 metros sobre el sector de las enfilaciones para garantizar la Seguridad Náutica en el más complicado sector, que es donde hacen las aproximaciones los barcos.

En los 22 kilómetros de la Zona Portuaria del Río Magdalena del Puerto de Barranquilla se movilizan un poco más de 11 millones de toneladas anuales, mientras en los 900 kilómetros entre Salgar y Barranquilla-Cartagena sólo se están transportando cerca de tres millones de toneladas.

3. El laboratorio de ensayos hidráulicos

Un punto aparte, que merece un capítulo especial, es la necesidad de devolverle a Cormagdalena y a Barranquilla el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de las Flores, construido y operado entre 1972 y 1977 por el Laboratorio Central de Hidráulica de Francia. En ese laboratorio se construyó y diseño un modelo físico fluvio–marítimo de los últimos 30 kilómetros del rio Magdalena y un sector marino de 10 kilómetros de radio con centro en la desembocadura de Bocas de Cenizas.

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Desde 1985 el Laboratorio Hidráulico de Las Flores era operado por la Universidad del Norte y durante 32 años se realizaron los estudios hidráulicos que permitían diseña las obras de estabilización del canal navegable. Con la suscripción del contrato de la APP con Navelena, el Laboratorio desapareció y los 40 años de memoria fueron enviados al Centro de Estudios del Río Magdalena Alfonso Palacio Rudas en Honda, Tolima, donde las condiciones fluviales y las necesidades son diferentes a las del puerto de Barranquilla.

Devolverle el Laboratorio Hidráulico de las Flores a Barranquilla, sería una forma de expresar la necesidad de reactivar sus funciones, en especial para realizar las necesarias mediciones periódicas de las diferentes variables que permitan preparar modelos y hacer simulaciones físicas o matemáticas para saber dónde está cambiando el río.

De acuerdo con los conocedores, las continuas intervenciones de dragado en los tres últimos años, sin los debidos estudios previos, han desestabilizado al río y propiciado grandes sedimentaciones. El nuevo director deberá implementar este brazo científico, para saber, por ejemplo, por qué en lo que va del año 2017 se han realizado cuatro dragados, los dos últimos en menos de 40 días y se desconoce cuándo y dónde aparecerán nuevas sedimentaciones.

Si no hay laboratorio, no se puede diseñar un plan seguro de navegación, por lo menos en la zona más congestionada del río, en los últimos kilómetros, en su desembocadura frente a Barranquilla.