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| 7/25/2004 12:00:00 AM

Buses a la lata

La nueva etapa de 'chatarrización' deberá apuntar a reducir definitivamente la enorme sobreoferta y a la reorganización del transporte público en Bogotá.

Buses a la lata La construción de las nuevas troncales de TransMilenio ha llevado a más de 20.000 buses y busetas a buscar los pasajeros en otras vías. Para reducir la sobreoferta se deben chatarrizar más de 6.000 buses viejos.
Una enorme culebra multicolor se toma todos los días las principales avenidas de Bogotá. Su lento y asfixiante andar, regido por la guerra del centavo, la hace ver como un monstruo a punto de aplastar la ciudad. Este animal, conformado por más de 20.000 buses, busetas y colectivos, se ha hecho cada vez más inmanejable, en especial desde que comenzó la construcción de las troncales NQS y Avenida Suba y entró en operación la nueva ruta de TransMilenio de la calle 13 y Avenida de las Américas. Lo cual ha evidenciado la enorme sobreoferta del servicio público y la necesidad de hacer una profunda reorganización que incluya sacar del servicio miles de buses. Precisamente la suspensión de la destrucción de éstos por la empresa contratista Diaco ha creado un vacío en el que todos quieren sacar dividendos. Los transportadores le han solicitado a la Secretaría de Tránsito que flexibilice el procedimiento y se haga un proceso de buena fe, lo que abriría la puerta a que cientos de buses piratas y fuera de servicio se legalizaran. Otros piden que para reducir la sobreoferta los buses que se chatarreen no se reemplacen, y Diaco y la Secretaría quieren proteger aún más el proceso para evitar cualquier irregularidad. Lo cierto es que la suerte del transporte público de la ciudad está en juego. Al chatarrear un vehículo Diaco expide un certificado en el que da fe de que un bus determinado fue eliminado. Ese documento es necesario para que un vehículo nuevo entre a funcionar. Por cada siete certificados se permite la entrada de un bus articulado de TransMilenio. La empresa decidió que, con la declaratoria de ilegalidad por el Consejo de Estado de la norma que reglamentaba todo el proceso, quedaba con una responsabilidad legal que no podía asumir. Ahora, Diaco y Tránsito quieren que la Sijin u otra entidad seria revise los papeles de los vehículos por chatarrear. El secretario de Tránsito, Carlos Eduardo Mendoza, dice que "no sabemos si la Sijin tiene la capacidad operativa y si esto no va a demorar un proceso que ha mostrado enorme eficiencia y seriedad. Pero no lo reanudaremos hasta no tener absoluta certeza de que los vehículos serán eliminados físicamente y no en el papel". Además sostuvo que pronto expedirá una nueva reglamentación y que aspira seguir con Diaco, que ha demostrado seriedad en la eliminación de 5.199 buses y busetas entre diciembre de 2000 y junio de 2004. De estos, 1.922 corresponden a la entrada de TransMilenio. De 23.000 vehículos de transporte público legales que había en Bogotá quedan 19.500 y la meta de la administración es llegar a 16.000. Pero hay más de 3.500 vehículos ilegales que recorren la ciudad. Aunque varias agremiaciones de transportadores dicen que la 'chatarrización' se ha prestado para cometer irregularidades, varios expertos dicen que debe acelerarse y que los vehículos eliminados no sean reemplazados, con lo que se reduciría la sobreoferta, que ha desbordado la capacidad de las carreras séptima, 11, 13 y 10. Una de las razones, según un líder del transporte, es que en los últimos años han ingresado, además de unos 2.000 vehículos por reposición, otros 700 que obtuvieron el cupo de manera irregular. Héctor Morales, miembro del Comité Prodefensa del Transporte Urbano, que agrupa a 7.000 propietarios, propone que la ciudad y los transportadores usen de común acuerdo los 58.000 millones de pesos que hay destinados en dos fondos para la reposición y la reducción de la oferta del transporte público. Lógicamente los transportadores dicen que los piratas deben ser pagados por el Distrito. Además de la reorganización de rutas en la Avenida las Américas, en los próximos días se darán a conocer los cambios en la carrera séptima. Esto ha hecho pensar a algunos críticos y concejales que la administración quiere fortalecer a las empresas del transporte tradicional para que justifiquen que TransMilenio no entre en la fase III. "No hay ninguna incompatibilidad en fortalecer las empresas, ya que en muchas partes son un alimentador y un complemento de TransMilenio. Mientras exista la decisión política de fortalecer a TransMilenio y sacar adelante las fases II y III, tal y como lo tiene definido el alcalde Luis Eduardo Garzón, no hay ninguna amenaza. La premisa del Alcalde es clara: quien no esté de acuerdo con este sistema de transporte masivo se tiene que ir", puntualizó el secretario de Tránsito.

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