Caos pasajero

Si bien es cierto que con Transmilenio ha mejorado el sistema nervioso de miles de capitalinos que están en el área de influencia de la Avenida Caracas y la calle 80, para andar por el resto de la ciudad se requieren altas dosis de calmantes. Que los niños se están demorando hasta dos horas para llegar al colegio, que ir al norte ahora es como ir a Girardot y que la carrera séptima cada vez se parece más a la vieja Avenida Caracas son sólo algunas de las quejas que se oyen a diario.

Muchos se preguntan si el tráfico actual será un asunto transitorio o si las colas interminables de buses semivacíos y exhalando humo por varias avenidas llegaron para quedarse. La respuesta es que si bien el caos disminuirá en julio, una vez terminen las obras de la Autopista Norte, la calle 116, la 127 y la Primero de Mayo y entren a operar todos los buses de Transmilenio de la primera fase (ver gráfico), a los bogotanos les esperan por lo menos dos años duros de trancón hasta que finalice la modernización del sector iniciada por la administración Peñalosa.



¿Qué paso?

La razón principal para la situación actual es que, a raíz de la entrada en operación de Transmilenio, se les adjudicaron a las empresas transportadoras que operaban por esas troncales más de 600 rutas por las vías más apetecidas de la ciudad. De la Caracas, por ejemplo, salieron 4.000 buses para dejar sólo 111 de los nuevos. Trescientos de los desplazados fueron a parar al cementerio (ver recuadro) y el resto a otras partes. Una vez que Transmilenio esté funcionando en toda su capacidad habrán sido chatarrizados unos 1.300 buses. El problema es que en Bogotá sobran por lo menos 7.000. ¿Por qué, entonces, si el alcalde Enrique Peñalosa sabía que había una sobreoferta de buses cercana al 40 por ciento decidió negociar con las empresas transportadoras nuevas rutas y no simplemente prohibir la circulación de tantos buses? Porque no podía, dicen funcionarios de esa administración. Por un lado, el transporte es una empresa privada y el Estado no puede acabar con el negocio de la gente de un plumazo. Pero, por el otro, unas 250.000 personas viven directamente de los 22.000 buses de la ciudad, lo que hace que cualquier reestructuración del sector tenga que hacerse con pinzas para no crear un problema social.

Para completar, además de los miles de buses piratas y de los que vienen de municipios aledaños, muchos ‘reasignados’ han decidido andar por rutas no autorizadas cercanas a las troncales por donde antes circulaban, aprovechando —afirman varios críticos— la actitud permisiva de la administración Mockus frente a estos infractores, que ha contrastado con la inclemencia de la pasada que no cedía ante las violaciones de la ley.

Frente a esto Claudia Vásquez, secretaria de Tránsito y Transporte, ha dicho que incrementará el garrote pero también ha reconocido que la Policía de Tránsito no da abasto. Hay 900 agentes que trabajan en tres turnos. De esos 300, el 10 por ciento está dedicado a abrirles el tráfico a las personalidades que andan con escolta. De esos 270, una buena proporción se dedica a atender los 145 accidentes que ocurren diariamente y los restantes sirven de ‘semáforo’ humano en las intersecciones, multan a los infractores del pico y placa, escoltan las grúas que se llevan los carros mal parqueados y, como si eso no fuera suficiente, vigilan cualquier paro o manifestación. “Son heroicos”, afirma Vásquez, quien cree que si los bogotanos no asumen su parte en la solución de este problema el trancón no desaparecerá.

Pero, más allá de esta coyuntura, el caos del transporte obedece a una falla estructural. Se trata de un sector dominado por la informalidad, en el que no hay el menor respeto por el usuario y que está compuesto por varios elementos: las empresas transportadoras, cuyo negocio es afiliar a los dueños de los buses; los propietarios, que buscan sacarles el jugo a sus buses, y los conductores, que aspiran a vencer diariamente en la guerra del centavo y sobre los cuales las empresas transportadoras carecen de control. El sistema está tan desarticulado que algunos dueños de buses le sacan el quite a pagarles a las empresas los 120.000 pesos mensuales de rodamiento comenzando su día a la mitad de la ruta y devolviéndose antes de que ésta llegue a la central de despachos. Y por su parte, algunas empresas llevaban años cobrándoles rodamiento a propietarios de buses que no existían en los registros de la ciudad cuando fueron a desguazarlos. Por eso una de las ideas que está tratando de concertar la STT con todo el sector es cambiar el esquema empresarial y hacer una especie de Transmilenio pero sin troncales. Es decir, que los dueños de buses se asocien con las empresas transportadoras y les paguen una mensualidad a los choferes para que no anden como dementes en busca de pasajeros. Y que exista un sistema central de recaudo en el que los pasajeros compren en un sitio sus tiquetes y las ganancias se repartan por kilómetro recorrido.

Para lograr esta transformación Vásquez lleva un par de meses reuniéndose con los propietarios de buses y las empresas afiliadoras. Tanto los dueños de los vehículos como las empresas transportadoras parecen conscientes de la necesidad de darle un vuelco al negocio y dispuestos a hacerlo mientras esto no signifique su salida del mercado. Pero todos coinciden en que este proceso requerirá como mínimo dos años. Y están, por otro lado, los intereses de los usuarios bogotanos, que con Transmilenio han elevado sus niveles de expectativa en cuanto a comodidad y seguridad y no están dispuestos a transarse por nada menos que eso.

Mientras tanto la Alcaldía espera mitigar el trancón con otras medidas, entre las que se contemplan una zonificación de rutas por empresa, pico y placa para buses y taxis en horas no pico, atención especial a puntos neurálgicos y mucha pedagogía para que la gente entienda de una vez por todas que basta que una persona incumpla las normas de tránsito para arruinarles el día a todas las demás.