Cuello de botella

Los habitantes del norte de Bogotá no saben qué ha crecido más en las últimas semanas: si el número de carros que hacen largas filas para ingresar a la capital por la autopista, o su desespero para salir y llegar a sus casas.

Si bien en horas pico y fines de semana ya se presentaban grandes trancones, desde hace tres semanas, cuando se inauguró el centro comercial Santafé, la Autopista Norte terminó colapsada. Las personas que viven en esta zona o en los municipios vecinos pueden tardar más de dos horas para salir o entrar a la capital. Incluso algunos barrios ya empezaron a anunciar jornadas de protesta.

Para enfrentar el infarto vehicular, especialmente los fines de semana, la administración Garzón ha buscado algunas alternativas como cerrar retornos y cambiar el sentido de algunas vías cercanas para facilitar el acceso y la salida del centro comercial, pero sin obtener mayores resultados. Ha sido como tratar un cáncer con acetaminofén.

De esta madeja vehicular ya han empezado a salir temas fundamentales que deben ser enfrentados con seriedad, como la financiación de las nuevas vías, el control de los centros comerciales y el modelo de ciudad que se quiere promover.

Por ahora, es claro que el embotellamiento en la Autopista Norte, al igual que en otras zonas, va a empeorar, ya que el número de carros nuevos que ingresa cada año a la capital -entre 60.000 y 70.000- crece de manera desproporcionada frente al avance y el mantenimiento de la malla vial.

Según el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), sólo dentro de año y medio se tendrá la ampliación de la Autopista Norte a cinco carriles, entre el portal del norte y la calle 195, además de un puente vehicular en la calle 183, justo al lado del Santafé.

Pero esta solución ha sido criticada por varios ex alcaldes y expertos, quienes han dicho que la ciudad no debe financiar esta obra, superior a los 40.000 millones de pesos con recursos propios, sino a través de peajes, el aumento de algunos impuestos o con aportes de la misma Nación.

El ex alcalde Enrique Peñalosa ha sido el más crítico de la medida. Según él, Bogotá no debe destinar recursos que puede usar para educación, salud o parques, para beneficiar a las personas de mayores recursos, pues sólo el 10 por ciento de los bogotanos usa el carro particular, y deben ser ellos los que financien esta obra. "Es claro que cuando una ciudad define el modelo de transporte que quiere tener, también define el tipo de ciudad que quiere ser, y Bogotá ya tomó una decisión: ser una ciudad densa, en la que se privilegia el transporte masivo sobre el particular".

Según Peñalosa, en los últimos meses más de la mitad de las viviendas superiores a 500 millones de pesos se han vendido en los municipios vecinos a Bogotá, lo que es gravísimo, porque las personas de estrato 6 están dejando de ayudar con sus impuestos a los más pobres de la capital. "Los primeros beneficiados con la ampliación de la Autopista son estos ciudadanos de estrato alto que ahora entran a la ciudad, gastan las vías, contaminan, generan tránsito y no pagan nada. Las vías de la capital son parte de las carreteras nacionales", dijo Peñalosa a SEMANA.

Estas críticas ponen en evidencia otro tema que la administración Garzón deberá sumar a la lista de puntos que serán negociados con el presidente Álvaro Uribe: los peajes. En todas las entradas o salidas de Bogotá, la Nación tiene instalados siete peajes, en los que recogen millonarios recursos para mantener las vías de Cundinamarca y los departamentos vecinos, pero no los accesos a Bogotá.

Desde hace años, los alcaldes de la ciudad le han pedido al gobierno que les deje construir peajes, de un menor valor, en las vías de acceso a Bogotá. Algo similar al 'peajillo' que el presidente Uribe tanto defendió hace año y medio en Girardota (Antioquia) para permitir la ampliación de la autopista norte que da acceso a Medellín. Incluso, ya han planteado la necesidad de construir algunos peajes electrónicos dentro de la ciudad, pero el Ministerio de Transporte no ha sido partidario de estos proyectos.

Es evidente que Bogotá, al igual que la mayoría de ciudades del país, no tiene los recursos suficientes para mantener la malla vial y construir nuevas vías. Sólo recuperar la malla existente y ponerle fin al rezago vial que tiene la ciudad cuesta 7,2 billones de pesos.

Además de los peajes, Peñalosa y Antanas Mockus dicen que la administración Garzón y el gobierno deben buscar salidas, como aumentar la sobretasa a la gasolina del 25 al 35 ó 40 por ciento, aumentar los peajes de entrada a Bogotá, para que el gobierno le entregue esos recursos adicionales a la ciudad, o subir el impuesto predial.

"Me sorprende que las clases media y alta bogotanas, que tienen dinero para comprar carros lujosos o 4x4 para andar entre huecos, no tengan la iniciativa de proponer salidas tributarias a cambio de tener mejores vías. Si esperan que la ciudad le quite plata a lo social para las vías, eso no va a pasar", dijo Mockus.

Lo otro que empieza a salir del trancón de la Autopista es el gravísimo problema de urbanismo comercial. Para Ricardo Montezuma, experto en movilidad, la administración sólo se ha preocupado por dar licencias de construcción, sin tener en cuenta las implicaciones que un enorme centro comercial tiene en la accesibilidad, la movilidad y la calidad de vida de la ciudad y sus habitantes.

"Construir un centro comercial de 250.000 metros cuadrados como el Santafé es un exabrupto, más tratándose de una ciudad compacta, que debe privilegiar el transporte público sobre el privado. Ese problema de la Autopista se verá en poco tiempo en la Avenida El Dorado, cuando inauguren el centro comercial La Estación, o en la carrera quinta con calle 72. Se requieren medidas urgentes de la administración", dijo Montezuma.

Estos puntos demuestran, según los ex alcaldes, que lo que está en juego es el modelo de ciudad. Si se va a seguir promoviendo una compacta, densificada, que privilegie el transporte público sobre el particular, o una extensa y caótica como la que están promoviendo los municipios vecinos con los conjuntos campestres.