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| 4/18/1988 12:00:00 AM

EL CERRO DE LA MUERTE

La tragedia de Cúcuta pone de nuevo sobre el tapete el tema de la seguridad aérea

EL CERRO DE LA MUERTE EL CERRO DE LA MUERTE
"Estaba en la cocina y óí de pronto como una alcancía que se reventaba. Salí y ví el avión rojo muy bajito. Se partió en dos, fueron varios estallidos y luego, las llamas en el cielo", afirmó Margarita Estupiñán, una campesina de 30 años que fue testigo de la tragedia del Boeing HK-1716 de Avianca, a RCN.
Era la 1 y 18 minutos de la tarde del jueves 18 de abril y en la torre de control del aeropuerto Camilo Daza de la ciudad de Cúcuta, no había ningún motivo de preocupación: el decolaje del avión habia sido normal.
Cuatro minutos antes, a la 1 y 14 minutos, el avión Boeing 727-100, al mando del capitán Francisco Ardila Series, había despegado del aeropuerto de Cúcuta con destino a Cartagena, siguiendo los procedimientos normales en estos casos y sin reportar ninguna falla o anomalia a bordo. Las condiciones meteorológicas eran buenas, sin llegar a ser las ideales: 28 grados centígrados de temperatura, una visibilidad de 8 mil metros y cielo parcialmente cubierto por humo -el mínimo de visibilidad con que opera ese terminal es de 3 mil metros-, vientos provenientes del norte con una intensidad de 15 nudos -nada peligrosos para ese tipo de aeronave- y una humedad relativa del 71 por ciento. Con estos datos, el capitán Ardila decidió despegar con procedimiento visual, maniobra que la torre de control autorizó. La aeronave dejó el terminal de pasajeros y empezó a carretear hacia la cabecera de la pista a la que llegó 4 minutos más tarde. Una vez allí, el comandante le imprimió el máximo de potencia a los motores, el avión aceleró a fondo por la pista hasta elevarse y un minuto después el controlador aéreo Iván Robayo, en su última comunicación con la nave, le informó al piloto que estaba en el aire y que pasaría a manos del control de llegadas de Cúcuta -que también se encarga de las salidas-, a lo que Ardila respondió indicando que se comunicaría al lograr una altura de mil pies. "Chao" fue la última palabra que Robayo le oyó pronunciar al piloto.
Segundos después, Ardila habló con su colega que venía al mando del HK-727 de Avianca, que estaba llegando a Cúcuta procedente de Bogotá y, supuestamente, le dijo que tenía el campo libre para su maniobra de aterrizaje. De ahí en adelante, nada se supo del HK-1716 hasta que, ya entrada la tarde y luego de desechar posibilidades como la de un secuestro y de comprobar que no se había comunicado con otros centros de control, Henry Albarracín Flechas, un campesino de la región, llegó hasta la inspección de Policía de Zulia, un municipio cercano a Cúcuta, y relató cómo el avión, que venía volando muy bajo, primero rozó la copa de algunos árboles y, finalmente, fue a estrellarse de frente contra el cerro de "El Espartillo". Sus tanques de combustible, que llevaban gasolina suficiente para tres horas de vuelo, explotaron causando un fuerte desprendimiento de tierra que cubrió parte de los restos del aparato. El saldo: 137 personas muertas, (6 tripulantes y 131 pasaJeros), entre las cuales se encontraban 67 empleados de Ecopetrol, integrantes de tres equipos de fútbol que iban a Cartagena a jugar un torneo interno de la empresa.
MISION IMPOSIBLE
De inmediato, comisiones de rescate de la Defensa Civil, la Cruz Roja, la Aeronáutica y la compañía Avianca salieron desde Cúcuta hacia el sitio del desastre, ubicado a unos 28 kilómetros del aeropuerto. Esa noche fue imposible llegar al lugar debido a la poca visibilidad, a lo escarpado del cerro -que alcanza a tener unos 6.500 pies de altura- y a la caída de la noche. Sin embargo, algunos campesinos de la región, que se habían adelantado a las comisiones de rescate, llegaron hasta el avión y esa noche iluminaron el lugar. Al día siguiente, viernes 18, fueron pocos los que alcanzaron a escalar "El Espartillo". Según los pocos testimonios, la destrucción era total. Los restos del aparato y sus ocupantes estaban esparcidos en un radio de 500 metros. Los helicópteros de rescate no pudieron avanzar hasta el sitio del accidente y los pocos restos humanos que se pudieron recuperar fueron llevados en bolsas de polietileno por los brigadistas hasta un improvisado helipuerto en las faldas de la montaña, de donde fueron trasladados al estadio de Cúcuta. Allí eran esperados por sus familiares, que habían sido transportados por la compañía hasta esa ciudad para que ayudaran en las labores de reconocimiento. En la noche del viernes y en las primeras horas del sábado, ante la dificultad para el rescate, se llegó a pensar en declarar el sitio como campo santo, pero funcionarios de la compañía se negaron a tomar tal determinación y afirmaron que las labores de rescate continuarían. Al cierre de esta edición, es poco lo que se había avanzado, pues el cerro no permitía el acceso de las brigadas de socorro y, a los pocos que llegaron, les fue prácticamente imposible descender con las bolsas de plástico a cuestas. "Es como escalar un edificio, con precipios a lado y lado, y hay que ascender muchos trechos ayudándose de lazos por lo que uno sólo alcanza a cargar su equipo y nada más": comentó a SEMANA un miembro de la Defensa Civil que ayudaba en las labores. Fueron muchas las personas que se aventuraron a llegar al sitio del accidente con el ánimo de ayudar y que acabaron convirtiéndose en estorbo. Otros como Alberto Gómez, diputado suplente a la Asamblea del Norte de Santander, salieron a colaborar en el rescate del avión. Gómez se había salvado de morir en el siniestro. Iba a viajar de vacaciones a Cartagena, pero a última hora decidió no hacerlo. "Como el vuelo lo programaron para las 10 de la mañana y a esa hora mi hija tenía un examen en el colegio, pensamos que no alcanzábamos a abordarlo".
De todos modos y aunque las labores de rescate se prolonguen durante toda la semana, es poco probable que se logre la recuperación de todos los cuerpos, dado el estado en que quedaron, -mutilados e incinerados. Así mismo parece muy difícil encontrar la "caja negra", el dispositivo que conserva las grabaciones de la cabina de mando del aparato y los registros de los instrumentos de vuelo, que es pieza clave en la investigación de las causas que condujeron al desastre.

JUICIO DE RESPONSABILIDADES
Al finalizar la semana pasada muchas conjeturas surgieron sobre las posibles causas del accidente. Una de las versiones más difundidas habla de un error de los encargados de la torre de control del aeropuerto Camilo Daza, que le habrian dado la misma ruta al HK-1716 que despegaba y al HK-727 que aterrizaba, lo que habría obligado al piloto del primero a hacer un intempestivo viraje a la izquierda para salirse del curso de colisión, lo que lo habría llevado a estrellarse contra el cerro al no haber alcanzado la altura indicada para sortearlo. Según pudo establecerlo SEMANA con fuentes de la aeronáutica, "el procedimiento de entrada y salida de aviones por el mismo corredor, no tiene nada de anormal y se utiliza en varios aeropuertos como el de Bogotá, donde las aproximaciones se hacen por el lado de Facatativá, al igual que la mayoría de los despegues". Según ésto, el hecho de que los dos aviones tuvieran la misma cabecera de pista, el uno para despegar y el otro para aterrizar, no es causa del accidente, pues el controlador le otorga a cada uno de los aviones un nivel de altura diferente. Además, si los dos aviones hubieran entrado en curso de colisión, el que iba saliendo -que llevaba sus motores a máxima potencia- podía haber efectuado una maniobra más sencilla para evitar el choque y no desviarse entre 5 y 8 millas náuticas (unos 14 kilómetros) de la ruta, como al parecer lo hizo. Una equivocación en las indicaciones dadas a los pilotos por los controladores es poco probable, aunque no imposible, dado el poco tráfico del terminal de Cúcuta que permite a los operarios, uno encargado de los despegues y otro de los aterrizajes, concentrarse en una sola operación al tiempo. A esto hay que sumarle el hecho de que el piloto del jet que estaba descendiendo no haya informado de ninguna dificultad durante el proceso de aproximación. Sin embargo, en este punto, las cosas sólo quedarán claras cuando se den a conocer las grabaciones de las conversaciones ,entre la torre de control y los dos aviones, que ya están en manos de las autoridades aeronáuticas.
Otra versión es la referente a daños en el avión en el momento del despegue. En este aspecto se ha dicho que Avianca es una empresa reconocida mundialmente por el buen mantenimiento de sus equipos. Pero a pesar de ésto, no se puede descartar del todo la posibilidad de que se haya presentado un daño, aunque no se tiene noticia de que algo por el estilo haya ocurrido en este accidente. En caso, por ejemplo, de que una de las turbinas hubiera fallado, ese tipo de jet está en capacidad de realizar la maniobra de ascenso con sólo dos de sus motores en funcionamiento. Otros imponderables de este estilo, como pueden ser una explosión en el compartimiento de carga o la despresurización de la nave, podrían haber sido sorteados exitosamente por la tripulación que, en el caso de Avianca, recibe periódico entrenamiento dentro y fuera del país para contrarrestar tales emergencias. Además, en estos episodios, lo primero que hacen los tripulantes es dar aviso a la torre de control sobre el problema. Como lo explicó un piloto, "alguno de los tres, el piloto, el copiloto, o el auxiliar de vuelo, pudo haber avisado sobre una posible emergencia, ya que los tres tienen comunicación directa con la torre. Así fuera sólo por pánico, esa es la primera reacción que se tiene mientras se realizan las maniobras del caso".

Son muchas las preguntas que se abren frente a las causas del siniestro. Una de ellas es la referente a la altura que llevaba la nave en el momento de la colición. Como lo afirmó a SEMANA un miembro de la ACDAC (Asociación Colombiana de Aviadores Civiles), "es muy raro que en el momento del impacto, el avión hasta ahora estuviera superando los 6 mil pies de altura, pues, teniendo en cuenta las características de la nave, debería estar por encima de los 12 mil pies". Existe también la posibilidad de que el piloto, dada la confianza que tenía, pues realizaba esa ruta por lo menos lo veces al mes, hubiera errado los cálculos. Otro interrogante es el de si el piloto, buscando una salida, haya decidido volar por debajo de la capa de humo que habia en la región y que, cuando resolvió elevarse y salir, fuera muy tarde y tuviera "El Espartillo" al frente. Pero todos estos interrogantes sólo podrán ser despejados por la comisión investigadora conformada por miembros de la Aeronáutica Civil, la ACDAC, Avianca y un miembro de la Boeing, la casa fabricante (que permanentemente vigila las condiciones técnicas en que se realiza el mantenimiento de las naves de la compañía nacional), que también tendrá que establecer si el avión se encontraba volando por instrumentos (o sea, basándose en las radio-ayudas o V.O.R), si el comandante de la nave pasó por alto alguno de los procedimientos y deliberadamente se desvió de la ruta, si hubo falla técnica o si hubo error humano. De acuerdo con la OACI (la oficina de las Naciones Unidas que estudia las causas de los accidentes aéreos en el mundo) la falla humana es la culpable de los desastres aéreos en más de un 95% de los casos.
Por el momento, y como otra consecuencia que se deriva de la tragedia de Cúcuta, se ha puesto sobre el tapete nuevamente la eficacia de los sistemas de ayuda para la navegación aérea. Aunque a primera vista las radio-ayudas del Camilo Daza operaban normalmente, varios pilotos expresaron sus recelos hacia ese terminal por varias razones: mala ubicación, falta de radares (sólo existen en Bogotá y Barranquilla) y discrepancias surgidas entre Aerocivil y Avianca en cuanto a los procedimientos a seguir para decolar y aterrizar en ese aeropuerto. Estos desacuerdos sólo se superaron hace algunos meses, cuando la Aeronáutica adoptó las recomendaciones hechas por la empresa transportadora. Así mismo, miembros de la ACDAC expresaron su preocupación por la carencia de ayudas de vuelo modernas. Según ellos, "el gobierno no le para bolas a estos problemas. Hace casi 6 años se pidió crédito por 18 millones de dólares para modernizar las radio-ayudas, que no ha sido aprobado por el gobierno ni peleado por la Aerocivil".
Por ahora, lo unico claro que hay es que la comisión investigadora del accidente, fuera de establecer las causas que lo produjeron, deberá indicar claramente los correctivos que se deban tomar para evitar que tragedias como ésta, la mayor en la historia de la aviación nacional en territorio colombiano, se vuelva a repetir.

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