El debate sobre el río

El río Magdalena, al menos oficialmente, no tiene escépticos y hay no sólo estudios y grandes planes en curso para su recuperación, sino discusiones para convertirlo en un eje de desarrollo estratégico para el país. Cuya concreción, como tantas cosas en Colombia, está por verse

La Corporación Regional Autónoma del Río Magdalena, Cormagdalena, por un artículo de la constitución (el 331) y una ley (la 161 de 1994), es, por definición, el entusiasta principal, y está convencida que el restablecimiento de la navegación le ahorraría a Colombia millones de dólares.

Argentina invirtió 200 millones en recuperar 800 kilómetros del río Paraná y bajó los fletes del trigo, uno de sus principales productos de exportación, de 26 a 15 dólares por tonelada. Colombia tiene uno de los transportes por carretera menos competitivos del mundo: poner una tonelada desde Bogotá en Cartagena, vale lo mismo que llevarla de allí a cualquier puerto del mundo. Con el agravante de que por carretera vale 3.3 veces más que por el río. Uno solo de cuyos convoyes tradicionales, un remolcador con seis botes de 1.200 toneladas cada uno, carga lo mismo que 8 locomotoras con 206 vagones o 240 tractomulas.

Paulino Galindo, segundo hombre de Cormagdalena, calcula que por el río podrían viajar 1.5 millones de toneladas de carbones térmicos de Boyacá y Cundinamarca, 2 millones de toneladas de clinker del Tolima, un millón de toneladas de granos. Hay un proyecto para mover 2 millones de toneladas de productos para la avicultura con un ahorro de 20 dólares por tonelada. Está en curso un estudio, con técnicos extranjeros, para verificar el efecto de un uso adecuado del río en las cuentas nacionales.

Dice que si el río asegurase hoy, como hasta los años setenta, el 8% de la carga nacional, "se habrían ahorrado 35 millones de barriles de petróleo". Hoy mueve sólo el 2%. Opina que el mantenimiento del canal navegable y algunos puertos deben entregarse en concesión al sector privado, como ya se hizo en las dos más florecientes épocas del río (Cormagdalena tiene un plan para hacerlo al primer trimestre del 2003). Afirma que en este país de carreteras inciertas el fluvial no es sólo el más barato sino el más seguro de los medios de transporte. "Si se transforma el río, se transforma el transporte en el país", concluye Humberto Muñoz, dueño de la principal naviera del río.

Además de obras hidráulicas (que valdrían, para los 630 kilómetros entre Barranca y Barranquilla, mínimo unos 150 millones de dólares, y sobre las cuales, además, hay toda clase de debates), mover carga supondría un gigantesco plan de infraestructura, con un puerto de aguas profundas en Cartagena o Barranquilla, uno nuevo en Barranca y la adecuación de los terminales de Magangué, Tamalameque, Gamarra, Berrío y Salgar, de vías férreas y carreteras. Con eventuales proyectos faraónicos complementarios: una siderúrgica con Brasil de 2.239 millones de dólares, un puerto carbonero de 180 millones, una planta de coque de 275 millones.

Cormagdalena, con la colaboración del IDEAM y otros, diseña un plan maestro de ordenamiento territorial para la cuenca y el río. Especialistas involucrados en su diseño consideran cuestiones que afectarían a generaciones, como el desarrollo del Alto Magdalena como reserva hidroeléctrica del país, un plan de poblamiento y agricultura para 2 millones de hectáreas en el Magdalena Medio, y uno de forestación masivo en el Bajo Magdalena con vistas al mercado mundial de la madera. Hay, incluso, quien plantea articular todo esto volviendo a Barranquilla un Hong Kong nacional.

Todo esto no pasa de proyectos. Algunos, escritos hace más de 15 años. Si el solo restablecimiento de la navegación supone cientos de millones de dólares, otras decisiones implicarían virajes de fondo y políticas de Estado a largo plazo.

Por lo pronto, la sola gestión del río es un desafío. En la asamblea corporativa de Cormagdalena tienen asiento la presidencia, cinco ministerios, once gobernaciones, trece corporaciones autónomas regionales, 4 departamentos administrativos del medio ambiente, dos institutos científicos, Ecopetrol, los navieros, las sociedades portuarias, los sindicatos de braceros y 129 alcaldes. Cada uno, a menudo, jalando para su bolsillo los escasos recursos. Los 120 mil millones de pesos que ha invertido la corporación en los 1.540 kilómetros de su jurisdicción, desde que empezó a funcionar en 1996, lucen como una gota en el mar frente a las necesidades.

"El río es la sociedad que hemos creado en estos 300 años", dice uno de los principales implicados en la discusión. En efecto, con sus ventajas y sus miserias, la cuenca es el 80% de la población y la economía nacionales. Cambiar el río sería cambiar el país. Restablecer la navegación es apenas un capítulo.