El orden del caos

Si bien Bogotá no ha frenado su ritmo de transformación, tal y como algunos 'desastrólogos' le habían pronosticado al primer gobierno de izquierda en la capital, 2006 sacó a flote la verdadera dimensión de Garzón como mandatario, al afrontar temas tan complejos como el caos vehicular, el acelerado deterioro de la malla vial, la seguridad y el medio ambiente, entre otros.

El problema más importante que le explotó en las manos al Alcalde fue la movilidad. La aparición y la expansión de TransMilenio hace seis años les demostró a los bogotanos que era posible tener un sistema de transporte masivo que rompiera con la guerra del centavo que habían impuesto durante más de 50 años los transportadores tradicionales.

Desafortunadamente, en estos años la ciudad se concentró en expandir las troncales de buses articulados, sin buscarle una solución de fondo al choque natural que se iba a presentar entre TransMilenio y el transporte tradicional. La fórmula de sacar 7,2 buses, busetas y colectivos por cada nuevo bus de TransMilenio en la Fase II no fue suficiente para reducir la sobreoferta.

La habilidad de algunos transportadores para burlar las normas y mantener su negocio, que contrario a lo que se creía no era mover pasajeros sino introducir más y más buses a las calles, unida a la corrupción rampante en la Secretaría de Tránsito llevaron al colapso vehicular de avenidas y calles. Se cree que en la metrópoli hay entre 8.000 y 12.000 buses, busetas y colectivos que sobran.

La administración Garzón dilató la toma de decisiones de fondo, entre otras razones, porque el Consejo de Estado debía definir la suerte de varios decretos firmados al final de la pasada administración Mockus que reordenaban el transporte colectivo. Entre las muchas medidas están en juego más de 110.000 millones de pesos que fueron recogidos por los transportadores bajo estos decretos para reducir la sobreoferta y que no se han podido usar.

Cuando la ciudad decidió tomar medidas, como la implantación del pico y placa ambiental, los transportadores sacaron su más poderosa arma. El 2 de mayo, la ciudad amaneció con un paro general del transporte colectivo, que en vez de darles más réditos, hizo que por primera vez la ciudadanía los viera como directos responsables del caos vehicular. Garzón decidió jugársela a fondo, incluso poniendo su puesto de por medio si el gobierno cedía en favor de los transportadores. Al final, él y la ciudad ganaron el pulso, y hoy, por primera vez en medio siglo, la administración tiene el sartén por el mango.

Una muestra de esto fue la expedición del Plan Maestro de Movilidad, que transforma todo el sistema para crear un modelo integrado entre TransMilenio y las 69 empresas de la ciudad. El otro ejemplo es la liquidación de la Secretaría de Transporte y la creación de la Secretaría de Movilidad, que apuntan a soluciones de fondo, siempre y cuando Garzón siga teniendo su mira fija en este tema en 2007. Puede pasar a la historia como el alcalde que solucionó uno de los problemas más serios que tenía Bogotá.

Por ahora, la salida masiva de buses sigue en anuncios. Y de darse, se requiere que los pequeños transportadores, que han sido los más afectados en este choque de intereses, sean los beneficiados. La famosa democratización de TransMilenio no se ha visto, por lo que se requiere que la administración les dé alternativas de subsistencia reales y sostenibles a los conductores y las familias que dependen directamente de un bus.

El segundo problema que tuvo que enfrentar Garzón fue el de la malla vial, que ha sufrido un rápido deterioro. Se requieren más de 8 billones de pesos para sacarla del atraso en el que se encuentra. Este año se ejecutaron 670.000 millones en reparar, y Garzón les apunta a nuevas salidas en 2007.

La primera será pedirle al Concejo un cupo de endeudamiento de 376.000 millones de pesos, que unidos a los recursos de presupuesto y valorización sumarán 1,2 billones de pesos. Otro de los caminos es la construcción de peajes. Lo más seguro es que al ya anunciado en la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), Garzón también pedirá la construcción de un segundo en la Autopista Norte para romper el cuello de botella en el que se ha convertido la entrada y salida por ese sector.

Está bien que se arreglen las vías y se construyan nuevas, pero como lo ha advertido el ex alcalde Enrique Peñalosa, esto debe ser pagado por los que las usan, es decir, el 15 por ciento de los bogotanos que usan el carro particular, y no con presupuesto de la ciudad, que se podría destinar para inversión social. La forma como se solucione este dilema se definirá el modelo de ciudad.

Los otros dos grandes aspectos afrontados por Garzón fueron la seguridad y el medio ambiente. Frente al crecimiento del hurto a personas y a la mayor sensación de inseguridad entre los capitalinos, quedó en evidencia que el Alcalde había delegado este tema en otros funcionarios. Como ocurrió con otros asuntos, asumió el liderazgo y logró convertir una problema en una virtud. La tasa de homicidio bajó a 18,5 personas muertas por 100.000 habitantes, sólo superada por Santiago, Buenos Aires y Quito, entre las grandes ciudades latinoamericanas.

Así como la administración ha ido enfrentando la protección de los cerros orientales, la limpieza del río Bogotá o la recuperación de humedales, hay aspectos que siguen siendo lunares. Las políticas para generar nuevo suelo urbanizable fracasaron, al igual que las zonas de renovación urbana en el centro de la ciudad. La oferta de construir 70.000 viviendas de interés social se quedaron en el camino.

El gran problema de Garzón sigue siendo su dificultad para mostrar sus avances sociales. Cada día 550.000 estudiantes y personas reciben comida de la ciudad; la inversión en educación, la cobertura y la construcción de 50 nuevos colegios ya empieza a ser catalogado como una revolución, y sus programas de inclusión social empiezan a tener resultado, pero no han podido calar en una parte importante de la opinión pública que se siente defraudada.

Las opiniones frente al Alcalde siguen divididas. Para el politólogo y analista Pedro Medellín, Garzón dejó ver sus limitaciones y quedó demostrado que es más administrador que gobernante, pues fueron los ciudadanos, con sus críticas y peticiones, los que le definieron su agenda de gobierno y le hicieron perder iniciativa política.

A su vez, Mockus dice que además de avances importantes, hay dificultades. "Siento que mi propuesta anticlientelista no ha seguido y, a cambio, han aparecido algunas prácticas tradicionales, como inversiones por cálculo político o concesiones. Eso sí, son muy zanahorias si se compara con lo que ocurre en el nivel nacional".

A favor tiene su efectividad para resolver grandes temas, como la reforma administrativa, que fue presentada 11 veces por Mockus sin éxito, y que Garzón logró sacar adelante. En contra tiene su falta de seguimiento y aplicación en las políticas que defiende. El 2007 será una prueba para ver qué tan bueno es aplicando el Plan Maestro de Movilidad o la misma reforma.

Garzón dijo a SEMANA que ha logrado un modelo de ciudad que equilibra el avance en infraestructura y servicios públicos con la equidad social. Demostré que "podemos hacer una administración eficiente, con un manejo fiscal serio y transparente. Que puede haber seguridad con libertad y garantías individuales, y que desde el Estado las empresas pueden ser cada vez más rentables y eficientes".

Pero si algo quedó claro es que la ciudad demostró que cada vez más está afectando terrenos e intereses con la premisa de imponer el bien común sobre el particular, es decir, empezó a librar una dura batalla por imponer orden al caos. Lo otro interesante es que los bogotanos dieron el salto de la cultura ciudadana a la política ciudadana. El 2007 será el año decisivo para Garzón, que a esta altura de su mandato sigue teniendo una popularidad por encima de las de sus antecesores. ¿Sabrá utilizarla?