Las conclusiones de TransMilenio

Los resultados del debate en la plenaria del Senado sobre TransMilenio no fueron los que se esperaban. No fue un primer contrapunteo político entre futuros candidatos a la Presidencia, ni tampoco la discusión técnica que permitiría establecer las responsabilidades en las fallas de las obras de la autopista norte. Después de más de ocho horas de discusiones en el Congreso, las palabras del senador Carlos Moreno de Caro, uno de los primeros que intervinieron, fueron proféticas: "Acá no va a pasar nada".

Lo que sí hubo fue un consenso de que TransMilenio, a pesar de sus fallas, ha sido una revolución en transporte, una conquista social y un ejemplo urbanístico no sólo para Bogotá sino para muchas ciudades en el mundo.

No obstante este reconocimiento, quedan preocupaciones acerca de varias propuestas que amenazan el sistema, como devolverle el control de éste a la Secretaría de Tránsito de Bogotá. Si prosperan iniciativas como la del concejal del Polo Democrático Alejandro Martínez, o demandas como la interpuesta ante el Tribunal de Cundinamarca en contra de las concesiones realizadas desde 1999, los imponentes buses rojos pronto podrían dejar de funcionar. Sin embargo, es poco probable que se llegue a este extremo. El fundamento de la demanda está sustentado en interpretaciones jurídicas que van en contravía de realidades sociales y consensos políticos alrededor de TransMilenio.

En todo caso, el tema más inmediato son los errores en la construcción de las troncales. Después de casi dos meses de discusiones sobre materiales, obras e interventores, a los bogotanos aún no se les ha aclarado quiénes son los culpables de los problemas que se han presentado.

Una de las pocas conclusiones a la que se ha llegado es que los mayores responsables de los daños en las vías de TransMilenio son los miembros de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto, Asocreto, en cabeza de sus directivos Diego Jaramillo, José Miguel Paz y Nelson Parra. En un afán de comercializar el concreto de sus afiliados, capacitaron a funcionaros del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y propusieron cambiar el diseño original de la troncal de la autopista norte, el cual había sido contratado y entregado por la famosa firma estadounidense Steer Davies & Gleave por 1.800 millones de pesos.

En un segundo nivel, y de la mano de Asocreto, está la responsabilidad del IDU en la gestión de Andrés Camargo. Aunque es muy probable que él no determinó las actuaciones de sus funcionarios, como jefe directo de un departamento técnico en el período en que se cometieron los errores, no puede eludir su responsabilidad. Tres de sus funcionarios, el director de construcciones, Óscar Solórzano y los coordinadores del proyecto, Antonio Jaramillo y Jorge Ordóñez, participaron en el cambio de los pliegos de condiciones del contrato inicial. Mediante estos pliegos se adoptó el consejo de Asocreto de reducir a la mitad la resistencia del relleno fluido y extender su uso para la totalidad de la vía, contradicendo las recomendaciones de Steer Davies & Gleave de usar este material sólo en carriles de poco tráfico. Además, un adendo a la licitación firmada por Camargo limitó la posibilidad de la empresa constructora, Conciviles, de hacer objeciones a los diseños propuestos por Asocreto. En reiteradas ocasiones, Conciviles dejó constancia de que era necesario aumentar la resistencia del relleno fluido por cuanto "se diseñó con resistencias muy bajas y se va a reventar muy rápido". La firma interventora respaldó la preocupación de Conciviles. A pesar de esto, en carta del 22 de diciembre de 2000, Óscar Solórzano, del IDU, respondió a la firma constructora que por razones presupuestales era imposible aumentar la resistencia del relleno.

Además del tema de la resistencia de los materiales, el objeto del contrato firmado con Steer Davies & Gleave no contempló el diseño de desagües en las vías. Aunque Conciviles pidió ampliar sus funciones para complementar los diseños de Asocreto, el IDU insistió en continuar la obra. Por eso no sólo se perdieron los dineros pagados a Steer Davies por su trabajo, sino que se terminó construyendo la vía sin drenajes.

La troncal de la autopista fue inaugurada por Antanas Mockus. Sin embargo, a la directora del IDU de su administración le ha caído más agua sucia de la que le corresponde. Cuando María Isabel Patiño asumió la dirección de la entidad en enero de 2001, la autopista ya estaba prácticamente terminada desde Los Héroes hasta la calle 170. Por eso, su gestión en esta vía se limitó a la instalación de paraderos y puentes. Cuando empezaron a evidenciarse las primeras fallas en las troncales, y al recibir versiones encontradas, Patiño trajo al experto iraquí en infraestructura vial Jamshid Armagani y contrató un estudio de la Universidad Nacional para determinar las causas. Ambas investigaciones coincidieron en el diagnóstico. El relleno fluido propuesto por Asocreto, sumado a la ausencia de desagües, no era capaz de resistir la circulación de vehículos.

Por el tramo de la calle 170 a la 183, que se construyó bajo su dirección, María Isabel Patiño presionó al contratista, Conciviles, a hacer los arreglos necesarios sobre los daños que se estaban presentando. Esto ya se hizo. Por eso, parecería no haber evidencia de que María Isabel Patiño tenga responsabilidad en las fallas de las obras.

En cuanto a la responsabilidad política, los ex alcaldes Enrique Peñalosa y Mockus ya dieron la cara. Claro que aceptar responsabilidad política es confesar inocencia técnica. En el fondo no puede ser de otra forma. El alcalde es el director de orquesta pero no el saxofonista.

Ahora sólo queda esperar que se impongan las sanciones de la Fiscalía y la Contraloría General, que ya anunció que tendrá los resultados de la investigación sobre TransMilenio en junio. Mientras se establece el veredicto, Andrés Camargo y María Isabel Patiño seguirán embargados.

En todo caso vale la pena señalar que el fiasco de las losas de TransMilenio sucedió sin mala fe de los funcionarios del gobierno distrital. Que hubo negligencia, no hay duda. Pero eso no pone en tela de juicio la honorabilidad y buenas intenciones de algunos de los protagonistas, como se trató de insinuar en los debates en el Congreso.