MEGAPROYECTO O LOCURA?

Si la propuesta de construir un canal interoceánico en Urabá, lanzada por el presidente Ernesto Samper en Fusagasugá la semana pasada al clausurar la cumbre social rural, era una cortina de humo como opinan muchos, la estrategia le funcionó. Veinticuatro horas después de que la Fiscalía dictara medida de aseguramiento consistente en conminación contra los ministros del Interior, Relaciones Exteriores y Comunicaciones, los medios del país ya estaban embebidos en el tema del canal, discutiendo pros y contras y un tanto olvidados de las implicaciones políticas o jurídicas de la decisión de la Fiscalía. Sin embargo, una vez más, el éxito con este tipo de estratagemas fue tan solo flor de un día. No había acabado el Presidente de lanzar su inusitada propuesta, cuando ya tenía a ingenieros, ecólogos y expertos en la materia controvirtiendo con toda clase de argumentos la viabilidad del proyecto. Y no era para menos. Tratándose de una obra de tanta trascendencia, resultaba muy difícil entender cómo el Presidente había decidido lanzarla, sin consultar siquiera a los miembros del gobierno involucrados en el tema, como el Ministro de Transporte, y ante un auditorio de campesinos y agricultores que esperaban más oír soluciones a los problemas del agro que disquisiciones sobre un proyecto que muy poco tenía que ver con ellos. Pero sobre todo, lo más sorprendente era que, después de salidas en falso similares, como las propuestas del Congreso unicameral o la de la pena de muerte, el Presidente se expusiera a hacer otro oso parecido, esta vez de alcance internacional. El balance, a pocas horas de haberse conocido la propuesta, era bastante negativo. Si bien hay sectores a los cuales el proyecto les resulta atractivo, las razones esgrimidas por Samper para desempolvar el tema le sonaron a muchos infundadas y hasta ridículas. A diferencia del presidente Virgilio Barco, quien durante los cuatro años de su mandato vivió obsesionado con la idea de unir el Atlántico con el Pacífico y dedicó a ello buena parte de sus energías e importantes recursos del Estado, el presidente Samper, que se sepa, jamás había siquiera mencionado el asunto. No lo hizo durante la campaña presidencial, no está incluido dentro del plan de desarrollo, ni hace parte de los proyectos del Ministerio de Transporte. Pocos se han comido el cuento de la amenaza internacional que se cierne sobre Urabá. Como dice el politólogo del Centro de Estudios Internacionales de la Universidad Nacional, Juan Tokatlián, "hay un sobredimensionamiento de la situación. Ningún país está interesado hoy en vietnamizar su política exterior metiéndose en un atolladero como Urabá". Pero además, es evidente que la propuesta era improvisada y que un proyecto de tanta envergadura no puede ser producto de la calentura de un momento. Aun quienes consideran el proyecto de vital importancia como los bananeros, encuentran inusitada la forma como el Presidente planteó la propuesta. Como dijo Santiago Uribe, presidente de Probán a SEMANA, "nos ha sorprendido la actitud del Presidente al retomar el tema del canal interoceánico con tanta ligereza. Nosotros consideramos que este tema se debe tratar con mucho más cuidado, por las grandes implicaciones que tiene a todo nivel". Sin embargo, lo que sonó quizás más absurdo de todo, fue la afirmación de que "sobre todo nos interesa el canal interoceánico para salvar nuestro escudo: o quitamos ese canal del escudo o hacemos el canal para que pueda serlo (sic)". Con esta desconcertante frase, el Presidente terminó de dejar en claro la poca seriedad de su propuesta. El mito del Canal del Darién Aun así, la iniciativa está lejos de merecer un entierro de tercera. La idea de unir los dos grandes océanos por medio de un canal en la zona del Darién ha sido una obsesión de varias generaciones, casi desde el descubrimiento de América. No obstante, los diversos estudios realizados sobre el tema han demostrado que una obra de tal envergadura no es tarea fácil y que llevarla a cabo implica no sólo el compromiso de grandes sumas de capital, sino además obras de inimaginables dimensiones. Desde finales de los 60, el lanzamiento a los mares de buques de más de 200.000 toneladas hizo evidente que el Canal de Panamá terminaría por quedarse corto frente a las necesidades del comercio internacional. No sólo porque su capacidad es para buques de máximo 150.000 toneladas, sino porque el sistema de esclusas implica la utilización de una gran cantidad de agua dulce, y éste es un recurso limitado. Es por esto, que tanto en Colombia como en Estados Unidos se empezaron a hacer estudios sobre un canal interoceánico alternativo. La Comisión para el Estudio del canal Interoceánico Atlántico-Pacífico creada por Estados Unidos en 1970, analizó 25 rutas diferentes, varias de ellas en Colombia. Sucesivamente los gobiernos de Carlos Lleras Restrepo, Alfonso López Michelsen, Belisario Betancur, Virgilio Barco y César Gaviria, retomaron a su vez el tema, realizando otros estudios o simplemente dándole un nuevo impulso. Sin embargo, ni siquiera en los momentos en que esta iniciativa ha contado con mayor empuje e interés gubernamental, como durante la administración Barco, cuando se propuso el Puente Terrestre Interoceánico, ha logrado tener éxito. Muchos han atribuido estos repetidos fracasos a la incapacidad de los colombianos de pensar y realizar obras en grande. En parte, tienen razón. El motivo por el cual se ha desechado la idea ha sido casi siempre el mismo: la envergadura del proyecto. De las cuatro opciones que se han venido estudiando como las más viables: el canal Atrato-Truandó, el Atrato-San Miguel, el Atrato-San Juan o el Puente Terrestre Interoceánico, que incluye una carretera, ferrocarril y oleoducto, la menos cara sería la del puente terrestre, cuyo costo a precios de hoy, estaría en cerca de 3.500 millones de dólares, es decir el doble de lo que costó el metro de Medellín. Pero el problema no es solo de dinero. La obra, tal y como lo propuso Samper, se podría hacer por concesión. Es ante todo, un problema de conveniencia social y sobre todo ambiental. Laboratorio viviente La zona está habitada por una importante población campesina y negra y por las tribus Kuna, Embera, Wounan, Noanamá y Katía, que viven de los recursos que se encuentran en la región. La llegada de un megaproyecto como el canal interoceánico significaría para ellos un cambio radical en su entorno, frente al cual tendrían serias dificultades para sobrevivir. Según el experto Roberto Franco, quien realizó para Ecofondo un estudio sobre el impacto económico de abrir el Tapón del Darién, "el problema más serio que representan estos proyectos es la destrucción del sustento de estas comunidades". Desde el punto de vista ecológico, la controversia es aún mayor. Aunque hay quienes, como el ex ministro de Transporte, Juan Gómez Martínez, piensan que "no se puede paralizar el país pensando en el impacto ambiental de la obra" y es indiscutible que hay alternativas como la Atrato-San Miguel, que tienen una menor incidencia sobre el ecosistema, los conocedores del tema coinciden en afirmar que meterse en la región del Darién es como abrir una caja de Pandora. El Darién es, tal y como lo señala un estudio de Biopacífico, "un laboratorio viviente" y una de las regiones más ricas en biodiversidad del mundo. En el llamado parque de los Katíos habitan 450 especies de aves y alrededor de 500 especies de vertebrados. A lo largo de los siglos, este parque ha sido una especie de barrera natural que ha impedido el paso de enfermedades de un continente a otro. Romper esa barrera y unir los ecosistemas del Pacífico y el Atlántico podría traer consecuencias de una gravedad insospechada, cuyos alcances aún están por estudiarse. De optarse por rutas como la del canal Atrato-Truandó, las implicaciones podrían ser aún mayores. La construcción de esta alternativa implicaría romper 40 kilómetros de roca ígnea, para lo cual el método más efectivo y menos costoso sería la utilización de energía atómica. Sin embargo, tal y como lo plantea el ingeniero Mauricio Obregón, miembro de la comisión internacional que en 1982 estudió las alternativas para el canal interoceánico, "¿Qué gobierno colombiano querría asumir la responsabilidad de soltar bombas atómicas superficiales a 175 kilómetros de Quibdó y 230 kilómetros de Medellín?". Utopía interoceánica Aun si existiera la posibilidad de mitigar el impacto social y ecológico de las obras, la realidad es que un canal interoceánico en Colombia no es hoy un proyecto viable. En primer lugar, porque contrariamente a lo que argumenta el Presidente, un proyecto de esta naturaleza avivaría aún más la guerra interna que se vive en Urabá. En opinión de Tokatlián, "hoy el valor estratégico de Urabá no es internacional sino para los paramilitares y guerrilleros que se disputan la región". Son ellos quienes resultarían más beneficiados con una iniciativa de esta naturaleza la cual incrementaría considerablemente el precio de la tierra que hoy se pelean metro a metro. Un canal interoceánico construido en medio de su campo de batalla, no tardaría en convertirse en un objetivo militar, como el oleoducto, blanco perfecto para dinamitar regularmente. Tampoco desde el punto de vista económico la propuesta tiene visos de exitosa. Tal y como lo afirma el ex ministro de Obras Públicas Luis Fernando Jaramillo "no hay en este momento ningún gobierno ni ningún empresario privado dispuesto a invertir en un proyecto semejante". La razón es muy sencilla: nadie, ni siquiera los japoneses a pesar de que para su comercio un canal interoceánico alternativo es vital, están dispuestos a meterse en una zona infestada de guerrilleros y paramilitares, que no ofrece ni las más mínimas garantías de seguridad, cuando existen rutas alternativas en países con menos problemas como México, Costa Rica, Nicaragua y hasta la misma Panamá. En opinión de otro conocedor del tema, el ex asesor presidencial Gustavo Vasco, "pensar en un canal interoceánico es invertir en un proyecto que nace en bancarrota", pues los costos son tan altos que difícilmente se lograrían obtener utilidades significativas sobre la inversión. El mayor problema que tiene la propuesta de Samper, sin embargo, es que a todas luces resulta imposible para el gobierno más débil de los últimos años, construir quizás la obra más importante del continente desde el Canal de Panamá. Es un hecho que un proyecto de esta magnitud necesita un sólido respaldo político y económico, tanto internamente como a nivel internacional. Y hoy por hoy, el gobierno de Samper no cuenta con ninguno de los dos. Es por esto que si bien el proyecto puede resultar de interés para algunos, al final de la semana eran muchos más los que estaban de acuerdo con el ex ministro de Obras, Humberto Salcedo Collante, para quien"tal y como están las cosas, no sería raro que la semana entrante el Presidente saliera con la propuesta de una expedición a Marte".