“Necesitamos construir vías y que la gente cambie su mentalidad”

Rafael Rodríguez: No es un caos el problema de movilidad de Bogotá. Lo que pasa es que las vías de la ciudad ya se coparon hace rato y hace 14 años no se construyen corredores nuevos para solucionar esa congestión. Las vías que hay están saturadas. 

Semana.com: Si faltan, ¿por qué no las construyen?

R. R.: Porque lo único que se ha hecho es adecuar las vías de TransMilenio. Con el actual cupo de endeudamiento hay ciertas obras que nos sirven para completar la malla vial, por ejemplo, las vías de Bosa (avenida Bosa), la avenida Agoberto Mejía, la continuación de la José Celestino Mutis, la avenida La Sirena en el norte, que consiste en conectar pedazos de vías que estaban ahí y que no llevaban ni venían de ninguna parte. Así, se mejorará la condición de la malla vial.

Semana.com: Hablando de malla vial, ¿cómo piensan solucionar el rezago?

R. R.: Primero, el mantenimiento de la malla vial tiene un atraso de casi 50 años y se está acumulando más. El presupuesto que se necesita para malla vial local, según el IDU y la UMV, es de 11,5 billones de pesos, pero así invirtiéramos ese monto, en pocos años volveríamos a lo mismo porque para el mantenimiento de una vía se necesita, más o menos, el 4 % anual de su precio para que se mantenga bien. El cálculo que nos dio es de 3,5 billones de pesos al año sólo para el mantenimiento y no le estamos dedicando ni medio billón.

Semana.com: ¿Y eso es por ejecución o por presupuesto?

R. R.: Por presupuesto, aunque en ejecución también hay problemas. Hay que darle un sacudón a la ejecución. Pero, sobre el presupuesto, que para el mantenimiento de malla vial son máximo 500.000 millones de pesos anuales, estamos lejísimos de lo que se necesita.

Semana.com: ¿Cómo abordar una solución?

R. R.: Hay que estudiar muy bien la financiación del mantenimiento de las vías. La CEPAL ha estudiado mucho el tema de una sobretasa a la gasolina. Entonces, de una manera justa, porque el que consume es el que está usando las vías, se le cobraría una tasa para el mantenimiento vial. Es decir, mientras más consumo, más tengo que pagar. Otra sería que, al construir vías, se contrate no sólo la construcción, sino el mantenimiento de las mismas durante los próximos cinco o 10 años. Además, tenemos que mejorar la capacidad operativa del IDU y de la UMV porque el procedimiento para tapar un hueco es muy demorado y, mientras tanto, la vía se sigue deteriorando y cuando se va a reparar ya el presupuesto no alcanza. 

  
Semana.com: ¿Cómo mejorar la capacidad operativa de estas entidades distritales?

R. R.: Por ejemplo, la UMV mejoraría su capacidad operativa involucrando a alcaldías locales en el mantenimiento, dotándolas de un contenido operativo y de reacción que sea efectivo y que no se tenga que esperar mucho para accionar. Cuando el hueco aparece es porque ya tenemos un problema. El Distrito debe tener un mecanismo para monitorear las vías y saber en qué momento van a fallar para hacer el mantenimiento preventivo y no correctivo que es mucho más barato, eficiente y mantiene la vía en mejor estado. 

Semana.com: ¿Por qué hay vías colapsadas en la ciudad?

R. R.: Las vías colapsadas son un fenómeno que se presenta en la hora valle porque en la hora pico funcionan, por el pico y placa. En algunos puntos se nota la falta de infraestructura. Los cuellos de botella son la Boyacá; la carrera 30 (NQS), en la que todo el mundo le echa la culpa al semáforo y no tiene nada que ver porque el trancón se hace 500 metros antes del semáforo; la 100 con autopista Norte, ya que solo tenemos dos puentes para cruzar y todo el mundo pasa por ahí para salir del norte. Todo esto sucede porque Bogotá requiere infraestructura y porque hay pequeños problemas de diseño vial; por ejemplo, en la 100 con 15 no tenemos cómo cruzar la autopista, a no ser que sea en carro, no hay ciclovía que cruce la autopista. 

Semana.com: ¿Cómo hacer lograr la descongestión?

R. R.: La clave es el uso racional del vehículo particular. Tenemos más de un millón y medio de vehículos matriculados en Bogotá, más todos los que están matriculados alrededor y vienen a usar las vías de la ciudad. La medida de pico y placa que instrumentamos en la zona centro es una especie de laboratorio. Lo que queremos es que la gente entienda que un carro fue diseñado para cinco personas, no para una. Debemos construir un tejido humano para que la gente se organice por sectores, conozca a sus vecinos y comparta el carro. Que cambie su mentalidad. Eso ayuda no sólo a la movilidad sino a la seguridad. El beneficio es que, en toda la ciudad, al que circule con tres personas no se le aplica el pico y placa. 

Semana.com: Pero ¿cuál sería una medida a corto plazo que ayude con todos esos problemas?

R. R.: No hay una sola medida mágica que nos ayude con el tema de movilidad, pero estamos trabajando con ciertas medidas como el cambio de horarios de empresas y colegios, para que repartan las entradas en intervalos de 15 a 30 minutos dentro de las 6:30 a. m. a las 9:30 a. m.; así, la hora pico, que normalmente es de 6:30 a. m. a 7:15 a. m. se repartiría. También, como los ciudadanos están acostumbrados a tomar siempre los mismos corredores, queremos motivarlos a que tomen rutas alternas que en su mayoría siempre están solas. Por poner un ejemplo, la gente coge la carrera 30, no se sale de la misma y traviesa la ciudad a dos kilómetros por hora, mientras en el costado oriental, la carrera 21, la carrera 19, entre otras, están totalmente solas.

Semana.com: ¿Es decir que la solución para mejorar la movilidad es que los ciudadanos tomen vías alternas?

R. R.: Sí. Es algo que ya estoy hablando con los IDU. La UMV debe tapar los huecos de esas vías, señalizarlas y construir unos tramos. Pero hay una serie de medidas que tienen que funcionar también. Por ejemplo, la instrumentación del SITP juega una parte muy importante, es decir, un sistema de transporte inteligente debe manejar aquella información que sirve para el tránsito, desde la programación del metro, de los buses de Transmilenio, de los del SITP, hasta los semáforos, el parqueo en las vías y la utilización de bicicletas. Esa entidad debe manejar toda la información para tomar decisiones en tiempo real. 

Semana.com: En porcentaje, ¿cómo va el desarrollo de todas esas ideas para mejorar la movilidad?

R. R.: No hemos empezado. Lo último que nos falta es firmar el reglamento y los anexos del primer módulo que se va a hacer con ETB. Ese primer módulo consiste en instrumentar los semáforos en las troncales de Transmilenio. Una vez que firmemos, les haremos saber cuáles son nuestras necesidades.