¿Volver al tranvía?

De nuevo, los buses articulados de Bogotá fueron atacados. Varios concejales del Polo Democrático cuestionaron a TransMilenio. Carlos Romero y Álvaro Argote propusieron detener la construcción de nuevas troncales. "Hasta aquí debe llegar TransMilenio, no más experimentos. Esto no ha servido para nada", señaló el primero.

El presidente del Concejo, Bruno Díaz, propuso reemplazar TransMilenio en las carreras séptima, décima y en la calle 26 por trenes ligeros o tranvías. Sin embargo el alcalde Luis Eduardo Garzón ha reafirmado la necesidad de avanzar en las nuevas troncales. La controversia deja ver que el Polo Democrático carece de una visión sobre los temas de la ciudad. "O algunos concejales del Polo piensan contrario al Alcalde, o es una estrategia contra TransMilenio", anotó Guillermo 'La Chiva' Cortés, concejal de Cambio Radical.

Díaz sostiene que los trenes disminuirían la saturación de pasajeros, el impacto ambiental y los costos. Propone un esquema 'multimodal' con tarifas, símbolos y estrategias unificadas con TransMilenio. "Las troncales son necesarias siempre y cuando se complementen con el metro o el tren ligero", afirma.

En cuanto a la capacidad, Díaz argumenta que cada tren podría mover 400 personas por viaje a 70 kilómetros por hora. Según él, hay experiencias en Curitiba y Santiago. Pero concejales como Francisco Noguera, del Movimiento Nacional, piensan que "esta idea es otro ataque a los logros de la ciudad".

Los argumentos del tren tienen vacíos. No hay sistema de transporte masivo en el mundo que no viaje lleno. De lo contrario sería un fracaso. La alta demanda de TransMilenio, más que ser una crítica, debe estimular su ampliación. Walter Hook, director del Instituto para el Desarrollo de Políticas de Transporte en Nueva York, afirma que mientras TransMilenio moviliza 45.000 personas hora/sentido, el tranvía apenas podría movilizar 18.000. TransMilenio anda 25 kilómetros por hora más rápido y por eso los tranvías son recomendables para ciudades de dos millones de habitantes. Para Hook, "en capacidad, TransMilenio es punto de referencia de los demás sistemas que se piensan para el mundo".

En cuanto a costos, después de Porto Alegre, TransMilenio es el sistema más barato. Según el Banco Mundial, mientras en Bogotá un kilómetro de troncal costó cinco millones de dólares, en Caracas una línea del metro costó 90 millones y en México, 41 millones. Además, si se considera que se incluyen andenes, ciclorrutas y vías, las ventajas de TransMilenio serían aún mayores.

La tesis de que los tranvías complementarían a TransMilenio tampoco es compartida por los expertos. Piensan que si el esquema se piensa complementar, sería luego de hacer todas las troncales. Ricardo Montezuma cree que "la propuesta del tren ligero no tiene ni pies ni cabeza. No tiene ventajas, ni económicas, ni técnicas".

Por lo anterior no parece tener sentido que mientras el mundo mira a TransMilenio como un ejemplo y los bogotanos sienten que el sistema les cambió la vida, se esté poniendo en peligro este enorme logro colectivo. Ciudades como Jakarta, Beijing, Ciudad del Cabo, Dakar, Lima y Ciudad de México se han inspirado en el avance bogotano para desarrollar sus sistemas.

También en Colombia algunas ciudades han puesto a andar soluciones similares. Debido al respaldo que dio el presidente Álvaro Uribe en Pereira, Medellín, Cartagena y Cali, estas capitales ya cuentan con el compromiso de la Nación de aportar el 70 por ciento de los recursos. En Bogotá cerca de 400 millones de dólares se han destinado a las próximas fases. Lo que queda en duda es si a estas alturas la Nación estaría dispuesta a financiar formas discutibles de transporte.

Hasta hace poco las políticas de transporte en Bogotá siempre habían adolecido de la falta de continuidad. Por eso en este momento lo único que lograría la iniciativa de Bruno Díaz sería romper el espíritu con que se creó TransMilenio. Su capacidad de ser no sólo un conjunto de buses, sino de ordenar la ciudad.