Las diferencias claves

Desde que la prestigiosa revista británica Autosport publicó hace algunas semanas que Juan Pablo Montoya podría conducir un auto de Fórmula Uno muchos fanáticos han comenzado a soñar con la posibilidad de ver al colombiano piloteando un monoplaza del Gran Circo. La fiebre por la máxima categoría del automovilismo deportivo ha alcanzado niveles insospechados. Por tal razón, y mas allá de que Montoya esté al próximo año en la Fórmula Uno, SEMANA.COM ha preparado un artículo especial para que los seguidores del colombiano entiendan las diferencias y similitudes de los dos mundos en los que se mueve Montoya. Dos mundos en apariencia distintos, cada uno de ellos con detalles destacados que tal vez guarden más puntos en común de los que se pueden advertir en primera instancia, pero sin duda, tanto una como la otra tienen los suficientes atractivos para atraer la atención de los fanáticos del deporte motor.



Economía

El tema de los premios es una historia aparte. En la Fórmula Uno, es complicado saber cuánto percibe efectivamente cada equipo pues el reparto de las ganancias se hace con una compleja fórmula determinada en el “Pacto de la Concordia”. En el Cart, los montos de premios (al menos los obtenidos en competencias) son prolijamente divulgados, incluyéndose un desglose, carrera por carrera, que se da durante toda la temporada. Un ejemplo es el monto de la firma de pinturas PPG, que da un millón de dólares al Campeón, y reparte otro millón y medio a los otros nueve primeros en el torneo. También hay otros premios complementarios por carrera y al final del Campeonato, de otros sponsors.



Partida

Fórmula Uno: Semáforo: con sistema de cinco luces rojas que se encienden de a una por segundo, la largada se realiza al apagarse. Ocasionalmente, con un auto de seguridad,



CART: partida en movimiento, mediante el sistema de banderas. Se realiza una vuelta con bandera amarilla hasta que el partidor considera que la grilla está en completamente bien formada. Luego habilita para acelerar cuando ondea la bandera verde.



Carreras

Fórmula Uno: Tiempo máximo de duración de la prueba: dos horas o 300 km



CART: Carreras en circuitos mixtos y callejeros con un máximo de dos horas. Pruebas en superóvalos hasta 500 millas (805,6 km)



Prestaciones (aproximadas)

Fórmula Uno: Desarrollan una potencia entre 700 a 800 CV, con una velocidad máxima superior a los 340 km/h (en ciertos circuitos). Aceleran de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos.



CART: Desarrollan una potencia aproximada a los 800 CV, con una velocidad máxima cercana a los 380 km/h en los óvalos largos. Aceleran de 0 a 100 km/h en 2,2 segundos.



Campeonatos

Fórmula Uno: Los equipos que participan en ella son 11, cada uno de ellos con dos pilotos, lo que da un total de 22 pilotos. Se admiten como límite máximo tres sustituciones por equipo durante el torneo. Se disputan Diecisiete carreras.

CART: Participan 19 equipos, con 29 pilotos, se permite la libre sustitución de pilotos. El campeonato consta de 20 carreras.



Chasis

Fórmula Uno: monocasco en materiales compuestos (fibra de carbono y resinas). Carrocería integral en materiales compuestos. Suspensiones push rod con triángulos en carbono o metales livianos. Cada equipo construye el suyo

CART: monocasco en materiales compuestos y honeycomb de aluminio. Carrocería en materiales compuestos. Suspensiones push rod con triángulos en metal. Hay tres constructores que comercializan chasis (Reynard, Lola y Swift).



Llantas y neumáticos

Fórmula Uno: diámetro de las llantas, 13 pulgadas; mm; ancho mínimo de la rueda delantera, 305 mm; ancho mínimo de la rueda posterior, 365 mm. Proveedor de neumáticos único (Brigdestone). Cubiertas con cuatro canales en su banda de rodamiento. Hay cubiertas especiales para lluvia.



CART: diámetro de la llanta, 15 pulgadas. Ancho máximo, 355,6 mm para las ruedas motrices y 254 mm para las delanteras. Proveedor de neumáticos único a partir del 2000 (Firestone). Cubiertas slick. Hay cubiertas especiales para lluvia, pero no se corre en óvalos en estas condiciones.





Presupuestos

La disputa por el triunfo se puede graficar como una valija llena de dólares. Resulta indispensable, a la hora de decidirse a luchar por las posiciones de privilegio, tener un respaldo económico que en la Fórmula Uno se puede transformar en un número de tres cifras, seguido por media docena de ceros... amén de contar con un proovedor de motores que tenga la infrestructura y los recursos económicos para aplicar un plan de trabajo con objetivos claramente definidos, es decir el campeonato.



Cada uno de los equipos debe contar con un equipo paralelo, destinado casi con exclusividad a realizar los ensayos, fundamentales a la hora de evaluar y sacar conclusiones tanto de los aciertos como de los errores. El monocasco con el que se participa es realizado en el seno de cada escuadra y para su desarrollo, además del trabajo de los dos pilotos oficiales, es necesario recurrir a pilotos jóvenes con menores presupuestos. Entre cada uno de los Grandes Premios que se disputan, este equipo cumple un cronograma previamente fijado. No menos de 25 a 30 millones de dólares se hacen necesarios para llevar adelante una escudería de Fórmula Uno, aunque escuadras como McLaren y Ferrari suman cifras más importantes.

En el Cart en cambio, las cifras oficiales rondan los cinco millones de dólares para contar con un asiente de mitad de pelotón.



Para pelear por la victoria, se deberá contar con un presupuesto que se multiplica al doble. El chasis puede adquirirse a Reynard, Swift y Lola, su precio asciende a 400.000 dólares. Con este panorama es posible un abstecimiento en materia de costos medianamente lógico, y con ello se permite que los mecánicos trabajen en forma simple, y siempre puedan contar con accesibilidad menos onerosa para los repuestos.



No se puede dejar de lado el costo de las distintas configuraciones aerodinámicas: hay para óvalos chicos, super-óvalos y circuitos callejeros, aunque a partir del 2000, hay alerones traseros comunes para los distintos trazados. Varios equipos de punta, como el PacWest o el Kool Green, cuentan con especialistas para el trabajo en túnel de viento, por lo cual se les permite realizar modificaciones en elementos de fábrica (como trompas y alerones delanteros), mientras que el personal que atiende a cada uno de los autos es mínimo.



Cuatro proveedores de motores ofrecen sus unidades en leasing (alquiler), y con un poco de destreza, no sin acompañarla de estrategia (en especial en las pruebas de largo aliento), sumado a la pericia y efectividad del piloto, es posible acceder al “Winner’s Circle”, que es la versión norteamericana del podio.



Chasis

Técnicamente, los chasis tienen puntos en común. Ambos comparten la fibra de carbono para su construcción, que por motivos de seguridad en el Cart se complementa con el empleo de honeycomb y aluminio, para aumentar la resistencia de la estructura. Por razones de seguridad de los pilotos y durabilidad de los chasis (que deben completar un calendario de 20 carreras) los Cart se hacen más robustos, más resistentes a los golpes. Si se piensa en función del trabajo expresado en horas y atención de los detalles, es similar para las dos categorías, aunque cambien algunos materiales, y sobre todo los conceptos para desarrollar. Pero en el concepto básico, la realización del chasis no es una cuestión que albergue mayores diferencias.

Hay un punto de la puesta a punto en el cual sí, hay profundas divergencias: son las suspensiones. Por reglamento, en los autos norteamericanos no están autorizados a usar parrillas en materiales compuestos como sí se hace en la Fórmula Uno. Los componentes de las suspensiones deben componerse en acero de dureza específica, mientras que los Fórmula Uno aplican generalmente titanio, en especial en los portamazas.



Aerodinámica

La Fórmual Uno presenta en este aspecto un trabajo de estudio tecnológico realmente impresionante. Las horas que se pasan en túneles de viento se pueden contar por cientos. Los principales equipos como Ferrari, Williams, McLaren o Benetton, cuentan con el propio, para vehículos de tamaño real y equipados con piso móvil que semeja las condiciones de pista.



Los equipos más modestos, alquilan túneles a universidades u organismos aeronáuticos. Como el “efecto suelo “ está prohibido, por reglamento el fondo de los chasis debe ser plano, esto motiva un profundo estudio en lo referente a la canalización de los flujos de aire que recorren al auto, los difusores que evacúan el aire detrás del eje posterior, con el propósito de producir “downforce” (fuerza descendente debido al apoyo aerodinámico), en conjunto con los alerones. Ello genera un flujo de aire turbulento en la cola de los autos, y dificulta el tránsito en “fila india”, pues la corriente que llega a los alerones anteriores del auto que viaja detrás, no puede ser orientada correctamente con lo que se perjudica de manera notable su “grip” (adherencia).

Los autos de Cart tienen valores de deportancia más elevados que la Fórmula Uno, porque el reglamento permite el uso del “efecto suelo”, gracias al Venturi presente en el sector inferior de los pontones, que generan una “downforce” del orden de las tres toneladas.

En circuitos mixtos y callejeros, asisten al “efecto suelo” enormes alerones, mientras que en los “super-óvalos” se emplean mínimos perfiles alares anteriores y un alerón trasero dotado con “Handford Device”, destinada a reducir la velocidad y favorecer la succión del auto que circula detrás.

De todas formas, en la presente temporada se han reglamentado alerones comunes para óvalos y circuitos, con el fin de mejorar la seguridad, aumentar el apoyo aerodinámico y favorecer los sobrepasos.





Circuitos

La Fórmula Uno suma desde hace algún tiempo trazados cada vez más cortos y trabados, para tener mayor exposición ante las cámaras de TV de las respectivas publicidades y limitar la velocidad. El CART varía entre distintos tipos de trazados: óvalo pequeño, óvalos medianos, “super-óvalos”, circuitos tradicionales y también callejeros. El óvalo pequeño requiere una gran concentración. Los medianos y grandes favorecen los sobrepasos si se viaja en pelotón (aquí no resulta indispensable una elevada velocidad final, sino consistencia y acertada estrategia), mientras que los circuitos mixtos y callejeros dan ventaja a los pilotos de formación europea, puesto que los norteamericanos están más acostumbrados a óvalos de tierra o asfalto en las categorías promocionales.





Mecánica:

Los motores son el punto que muestra mayores diferencias. Los autos de Fórmula Uno usan motores aspirados, de 3.0 litros, con una arquitectura primordial V10, el Cart en cambio se mantiene con sus 2.65 litros de cilindrada, impulsores V8 y turbocompresor, que ofrece una presión de sobrealimentación apenas un poco mayor a la atmosférica.



El bloque del motor de un Cart es un poco más pequeño que el de un Fórmula Uno, y debe soportar todo el aparataje del turbo. Además, los chasis deben tener los anclajes para las diversas marcas de impulsores. En los desarrollos más recientes, como el del Ford Cosworth XF de Cart, o el Mercedes IC08E, se ha hecho claro el intercambio de tecnología entre las categorías.

Los equipos de Fórmula Uno emplean de 50 a 70 impulsores por temporada para su calendario de 17 carreras, mientras que en el Cart se usan de 12 a 15 en un total que comprende 20 competencias. El bloque de un motor de Fórmula Uno sirve para una carrera de 300 km, más 20 a 30 km de entrenamientos, y luego se lo destina a ensayos, durante los cuales no se le pueden hacer más de tres o cuatro revisiones, que son muy profundas e involucran a una gran cantidad de piezas. El régimen de funcionamiento oscila de 17.500 a 18.000 rpm.



Las plantas impulsoras del Cart, giran a un máximo de 15.000 vueltas y tienen un período entre revisiones de 1.000 km, y puede utilizarse de 4.800 a 6.000 km antes de culminar su vida útil. El reglamento norteamericano excluye los materiales raros, por lo cual bloque y la tapa de cilindros, generalmente, son de aluminio, mientras que se permite titanio en válvulas y pequeñas piezas de la tapa de cilindros.



Los motores de Fórmula Uno, con 3.0 litros de cilindrada, entregan aproximadamente de 780 a 800 CV, y su peso se acerca a 260 kg. Los del Cart tienen 850 CV, mientras que su peso es de 320 kg. Si la sobrealimentación no estuviera tan limitada por la válvula wastegate del turbo, los autos del Cart podrían llegar a superar los 1.000 CV. Alimentados por una mezcla especial, aunque realizada con componentes presentes en las naftas comerciales, los impulsores de Fórmula Uno consumen de 50 a 70 litros cada 100 km. Los del Cart, emplean metanol, un tipo de alcohol de rendimiento térmico más bajo que el de las naftas, y el consumo se estima en 131 litros cada 100 km por reglamento.

Mientras que en la Fórmula Uno el accionamiento de la caja de cambios se hace desde un juego de palancas que se ubican detrás del volante, con un sistema automático de embrague, en la Cart son de uso común los cambios secuenciales a través de una palanca manual de seis velocidades. En las dos categorías, la dirección es asistida mediante un sistema de servo.

En la Fórmula Uno se utilizan discos de frenos de carbono, que unidos al menor peso del chasis les permite frenar en distancias mínimas. Pero en la Cart, este tipo de elementos está prohibido, y se usan discos de acero, por lo cual se frena mucho antes y queda bastante lugar para intentar sobrepasos en lo que a distancias se refiere.



Los resortes y amortiguadores en la Cart, no son provistos por los constructores, sino que los mismos son elegidos por los equipos, de acuerdo con su conveniencia. El esquema de las suspensiones es de lo más tradicional, con tirantes y resortes helicoidales. La Fórmula Uno readoptó las barras de torsión, que dan ventajas de dimensionamiento y ajuste. Esta solución técnica en la Cart sería poco práctica, costaría demasiado y habría problemas con diez equipos y exigencias diversas.

La caja de cambios semiautomática es norma en la Fórmula Uno. Cuenta con seis velocidades con comando por balancines detrás del volante. Los autos de Cart tienen una caja más tradicional, también de seis velocidades pero de mando secuencial. El embrague multidisco para estos vehículos es del tipo convencional y operado por pedal, habiéndose prohibido el uso de discos de carbono. En la Fórmula Una este pedal desapareció, reemplazado por un botón que se ubica dentro del habitáculo del piloto, y se usa solamente en la largada. Su operación, cuendo el auto está en movimiento, es responsabilidad exclusiva de la electrónica.



Detenciones en boxes

La Fórmula Uno adoptó desde hace algún tiempo la parada para recarga de combustible y cambio de cubiertas, con características distintas a las de la Cart. Difícilmente se presenten neutralizaciones, por lo que el tiempo que demore un auto que ingrese para efectuar el “pit stop” es determinante.

Cerca de veinte mecánicos reabastecen de combustible y cambian los neumáticos a los vehículos, en tiempos que oscilan entre seis y ocho segundos.Para relizar la misma maniobra en la Cart dentro del “pit lane”, se autorizan nada más que seis personas en la calle de boxes, que cumplen su función en un período de 12 a 15 segundos.



También hay diferencia en la forma en que se deposita el combustible dentro del tanque de los monoplazas: las reglas dictan que la bomba empleada para el reabastecimiento en Fórmula Uno ingrese al tanque con una presión de 12 litros por segundo, mientras que en la Cart se usa la presión atmosférica, mucho más lenta obviamente.



Neumáticos

En la Fórmula Uno se utilizan cubiertas con cuatro ranuras en su banda de rodamiento (al menos por este año, ya que las versiones por la vuelta de Michelín son de todo tipo), mientras que la Cart continúa con las gomas slick (lisas).



Velocidad

La velocidad máxima registrada por Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes en Hockenheim, en 1998, alcanzó los 355 km/h en un punto del trazado, mientras que Mauricio Gugelmin, a bordo de su Reynard-Mercedes, obtuvo la “pole position” para la carrera de Fontana, en 1997, a un promedio de 385,5 km/h, récord absoluto en carreras disputadas en circuitos cerrados.



Espectáculo

La categoría reina del automovilismo mundial ofrece una característica reiterada: generalmete hay un dominador absoluto, que fluctúa de acuerdo con la época de hegemonía que tengan los equipos de punta (antes McLaren, luego Williams, actualmente se disputan el privilegio McLaren y Ferrari), los cuales se distancian claramente del resto.Así, las competencias se transforman en monológos que reservan pocas emociones, con un equipo predominando sobre los demás.



La Cart, ofrece generalmente carreras disputadas.Los cambios de posiciones son frecuentes, las banderas amarillas acercan al pelotón y hacen reducir los segundos que el puntero hubiera obtenido, y como ejemplo sirve el caso de la competencia de Fontana del año 1998, allí se registraron 68 cambios de punteros sólo en la línea de meta. Sin embargo, hay que considerar que si se llega a un equilibrio entre piloto, motor, chasis y equipo, se puede dar una performance como la que tuvo el equipo de Chip Ganassi en las últimas temporadas.