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Opinión

  • | 2019/06/25 10:14

    Carreteras: no es misión imposible

    Los escandalosos y costosos retrasos en la adecuación de la vía al Llano son un nuevo capítulo de la difícil historia del desarrollo de nuestra infraestructura vial. Las causales de los problemas enfrentados en tal historia no son triviales ni fáciles de resumir. Tampoco hay receta mágica para resolver un embrollo que tiene, entre muchos otros, componentes de corrupción, conflicto de intereses, pobre oferta de educación y entrenamiento, debilidad institucional y limitaciones en la financiación y en el esquema contractual.

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Es bueno destacar que la construcción de infraestructura vial, siendo un desafío para la ingeniería de cada país, no puede considerarse como tarea titánica de carácter inalcanzable. Carreteras, puentes, túneles y viaductos se construyen a diario alrededor del mundo, siendo este un sector cuyas cifras anuales de inversión global se cuentan, literalmente, en millones de millones de dólares.

 Fue posible el canal submarino de la mancha para unir Inglaterra con Francia, así como el Canal de Panamá con sus 15 millones de metros cúbicos de excavación. En el contexto local, en 1930 ya habíamos construido más de 3.000 kilómetros de red férrea y para épocas similares, Bogotá fue provista de electricidad antes que muchas ciudades de los Estados Unidos.

 Una posible forma de retomar la senda del éxito en esta materia incluye el fortalecimiento y modernización del esquema de contratación estatal. Bajo el modelo actual, para adelantar un proyecto de infraestructura, lo típico es la interacción con tres agentes distintos: diseñador, constructor, interventor. El primero plasma la voluntad pública en planos y detalles constructivos. El segundo ejecuta la intervención según tales parámetros. El tercero verifica que el segundo haga lo que le corresponde.

 Según la buena práctica internacional, incluyendo en Estados Unidos y varios países de Europa, lo recomendable es contar con esquemas en los que el diseño y la construcción se hagan de manera conjunta. Para esto hay diferentes modelos que, según las extensas investigaciones de Keith Molenaar de la Universidad de Boulder, logran reducir significativamente (hasta en un tercio) los tiempos y presupuestos de las obras, así como la incertidumbre inicialmente asociada con los mismos.

 Este tipo de aproximaciones, las cuales ya hemos empezado a experimentar en los contratos de concesión de cuarta generación, permiten también mayor responsabilidad de parte de los ejecutores en caso de siniestro. Sabemos bien los colombianos que cuando algo sale mal, lo único seguro es que el constructor le echa la culpa al diseñador y viceversa. Y de paso las compañías aseguradoras se amparan en la falta de claridad para sustraerse de su propia obligación.

 Lo anterior sumado a que en el país se ha consolidado la práctica de que el Estado delegue su función de control en terceros de carácter privado. Esto se aleja de la usanza en países más desarrollados en los que agencias públicas son las encargadas de auditar el avance de los proyectos, enfocándose en los elementos que inciden en el desempeño final de los mismos. En nuestro caso, el modelo de interventoría privada a la fase constructiva está en deuda de mostrar su efectividad, mientras que sí ha aportado a la dilución de responsabilidades antes mencionada.

 Que la tragedia que hoy vivimos nos sirva como incentivo para innovar y fortalecer los esquemas de contratación pública. Esto no resolverá todos los líos, pero es, sin duda, un paso en la dirección correcta.

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