La turbia historia de los buses de Bogotá

Una de las situaciones más complejas que tendrá que atender y resolver el próximo alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, a partir del 1 de enero de 2016, es la gigantesca crisis financiera que enfrenta el conjunto de buses articulados, troncales, estaciones y rutas zonales que componen el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de la ciudad, cuyas ineficiencias les cuestan a los bogotanos entre 13 y 15 mil millones de pesos cada semana.

Por desgreño, inoperancia y falta de autoridad el sistema es hoy una pesadilla casi perfecta en la cual confluyen todo tipo de problemas. Hay retrasos en la implementación: el SITP funciona apenas en un 83% y de las 650 rutas propuestas solo están operando 530. Coobus y Egobus, dos empresas a cargo de 30% de la operación, enfrentan una gravísima crisis económica por lo cual zonas como Fontibón, Engativá, Perdomo y otras de la ciudad continúan capturadas por los viejos buses. Hay graves retrasos en la chatarrización y muchos de quienes entregaron sus vehículos a los 9 operadores denuncian que no les han terminado de pagar y que se quedaron sin el medio que les daba el sustento. Sigue siendo baja la ocupación por la precaria información al público sobre la cobertura y rutas de los buses del SITP, es reducida la oferta para recargar tarjetas y alta la accidentalidad.

La crisis económica arranca con el valor de las inversiones en flota y equipamiento unido a la diferencia existente entre los costos de operación y las tarifas que pagan los usuarios. Con base en el análisis de sus costos el sistema define la que llaman tarifa técnica por pasajero, que para el año 2015 está entre $1.870 y $2.269 para Transmilenio y entre $2.514 y $3.442 para el sistema zonal. Los recursos necesarios para equilibrar la diferencia los transfiere la Secretaría de Hacienda de los impuestos que pagan los bogotanos.

El déficit comenzó en los años 2008, 2009 y 2010 –en total 65.000 mil millones de pesos en los tres años– derivado de la decisión del entonces Alcalde Luis E. Garzón de no subir la tarifa en todo el transporte público para presionar a los transportadores del colectivo tradicional a pagar los recursos del fondo de calidad. Creció con la puesta en marcha de las fases II y III de Transmilenio y alcanzó dimensiones alarmantes con la puesta en marcha del sistema zonal que en 2012 agregó los elementos que hoy componen el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). En cifras era de 8.547 millones en el año 2011, llegó a 98.000 millones en 2012 y ya iba en 664.000 millones en 2014.

Adicionalmente el sistema enfrenta un entorno económico mundial adverso con dólar caro y un considerable incremento en los precios de productos importados: llantas, aceites, repuestos entre otros. Se calcula que cada día hay al menos 67.600 colados en Transmilenio lo cual representa una pérdida de 5% de los ingresos operacionales. Tiene que atender costos imprevistos como una multa de 1.214 millones de pesos impuesta por la Superintendencia de Puertos y Transportes por la demora en la unificación de las tarjetas de los sistemas de cobro de Transmilenio y está obligado a destinar significativos recursos para cumplir sentencias judiciales que exigen garantizar la accesibilidad a personas en condición de discapacidad. Un panorama desolador al cual el saliente alcalde Gustavo Petro realizó un muy importante aporte: su Decreto 356 del 2012, mediante el cual implementó un irracional subsidio que redujo las tarifas en las horas valle y que le cuesta a la ciudad cerca de 44.000 millones de pesos mensuales, según denuncia del concejal Miguel Uribe.

No será fácil para el alcalde Peñalosa encontrar un equipo de funcionarios competentes, calificados y serios que se le quieran medir a la difícil tarea de poner orden en la casa. Los sistemas de transporte masivo casi nunca producen ganancias pero es casi seguro que el insostenible déficit del SITP de Bogotá obligue a incrementar tarifas, racionalizar subsidios y corregir las ineficiencias de los privados. El Plan Nacional de Desarrollo abrió la posibilidad de recaudar nuevos fondos a través de cobros por congestión, tasas de estacionamiento público y sobretasas al combustible. Urge mejorar el recaudo y enfrentar con energía la evasión, culminar la chatarrización y de esa forma erradicar la competencia de los viejos buses y del transporte pirata con el sistema, recalcular y redistribuir la flota de acuerdo con las necesidades reales y facilitar a los usuarios el conocimiento acerca de la cobertura y rutas de los buses y el acceso a los medios de pago, entre muchas otras tareas.

La reciente campaña para elegir alcalde tuvo la atención focalizada en las expectativas del metro y absurdamente casi no se ocupó de esta crisis monumental de los buses ni de la prioridad inaplazable de poner orden administrativo y económico en el pandemónium que es el SITP que según la Secretaría de Hacienda nos habrá costado a los bogotanos 1.9 billones de pesos en 2016. Por ahora la propuesta –insensata e irresponsable– es embarcar a la ciudad en un proyecto faraónico sin resolver antes los desafíos y complejidades del bus de todos los días, que es sin duda el sistema de transporte que utiliza la mayoría de la población.