Ponerle precio para circular por las vías bogotanas es un castigo al bolsillo de la clase media

Luego de 22 años de estar funcionando el pico y placa en Bogotá, por segunda ocasión vuelve a operar todo el día, decisión que no comparto porque la experiencia ya se había vivido entre los años 2009 y 2011 cuando fue de 6:00 de la mañana a 8:00 de la noche y en esa época no se evidenciaron resultados satisfactorios en materia de movilidad. Todo lo contrario, fue el auge de la compra de un segundo carro y moto en la ciudad.

El pico y placa ha tenido 16 modificaciones reglamentarias, nuevamente la administración distrital con el Decreto 002 de 2022 de la Secretaría de Movilidad le apuesta a una restricción de 15 horas diarias, manteniendo el esquema de placa par e impar, argumentando la necesidad de aliviar la congestión que generará los frentes de obra que la ciudad tendrá en los próximos años.

Desde mi lectura, resulta completamente contradictorio por parte de la administración distrital argumentar que es una medida para aliviar el tráfico con las obras que se vienen, pero esta vez tiene un ingrediente adicional, si la gente paga por andar en horario de restricción, entonces, ahí la congestión si no importa.

En Bogotá, aunque al día pueden circular 977.000 carros particulares ya sea porque su placa termina en dígito par o 974.000 para el caso de los impares, a diferencia del pasado, los bogotanos esta vez ya pueden optar por pagar para circular en horario de restricción, con el denominado “pico y placa solidario”.

Es importante tener en cuenta que desde el año 2016, con el entonces exsecretario de Movilidad Juan Pablo Bocarejo, se viene estudiando esta medida a la que bautizaron: “Permiso Especial de Acceso a área de restricción vehicular” y que se creó para generar recursos con el fin de reducir el déficit financiero del sistema integrado de transporte público.

Parece ser que el colofón de esta decisión de aumentar a 15 horas diarias, tiene como propósito impulsar la fase 2 del “pico y placa solidario”. Entre septiembre de 2020 y mayo de 2021, con la primera fase se logró un recaudo de $16.000 millones de pesos y más de 8.000 placas exceptuadas.

Ahora la administración, aprovechando la coyuntura de las obras civiles anunciadas, da inicio a la segunda Fase y le pone un precio para utilizar las vías de Bogotá, mediante un cobro diferencial dependiendo del tipo de avalúo, tipo de combustible, cilindraje y antigüedad del vehículo.

Sin lugar a dudas, la administración distrital, hará del pico y placa una medida rentable con el permiso de restricción; el reciente estudio realizado por la misma Secretaría de Movilidad señala un escenario de recaudo de $52 mil millones para el 2022, 124 mil millones para el 2023, hasta llegar a los 900 mil millones anuales en el año 2031.

No se equivoque respetado lector, la medida ¡no está hecha para aliviar el trancón! Los datos de la Secretaría de Movilidad evidencian que con el permiso de circulación, los tiempos de viaje se incrementan entre 2 y 2.7% promediando todos los tipos de vehículos y para los privados entre 6 % y 8.7 % y que la cantidad de carros que circulan diariamente en hora pico aumente entre un 6.8 % y un 17.2 % Eso hace que sea inequitativa con quienes no puede pagar por circular en pico y placa, porque solo quien utilizaría el carro el día de no restricción deberá compartir el espacio vial con quien está pagando, asumiendo la externalidad negativa de un mayor tiempo en el tráfico, contaminación y siniestralidad. (Todo lo contrario a lo que se supone que se espera).

Otro argumento engañoso para ponerle un precio al uso de las vías bogotanas, es que los propietarios de los carros son quienes ocupan gran parte de la malla vial y además son los más acomodados a nivel de ingresos económicos.

Al respecto, aunque efectivamente las cifras muestran que en el estrato seis el 80% de los hogares poseen carro privado, no es menos cierto que en el estrato tres también el 40% de los hogares disponen de un vehículo particular, y que para estos no es un bien suntuoso, sino una herramienta para su trabajo. A diferencia de los estratos 5 y 6 quienes optaron por un segundo carro, los estratos 3 y 4, terminarán pagando por usar las vías de la ciudad, golpeando el bolsillo de la clase media bogotana, ya de por si afectada por la pandemia del covid-19.

Si uno revisa el dato del avalúo, que podría servir como termómetro de la capacidad de ingreso de una familia para comprar un vehículo, el 86 % de los carros matriculados en la ciudad tienen un avalúo inferior a $49 millones, el 8.5 % entre $49 y $111 millones y solamente el 1,1 % es mayor a $111 millones de pesos.

Es importante recordarle al gobierno distrital, quien con desdén se refiere a ese 15 % de viajes generados por los propietarios de casi 2 millones de vehículos, que son estos quienes generan a las arcas de la ciudad recursos por el orden de un billón de pesos entre el impuesto de vehículos y la sobretasa a la gasolina, sería bueno examinar, cuál va a ser la fuente alterna de recursos, en caso que tuvieran que salir a vender sus carros y comprar una bicicleta.

Como pañito de agua tibia desde la administración distrital señalan que la alternativa es el carro compartido, desde el punto de origen hasta el destino, algo surrealista incluso en las economías más desarrolladas. De por sí, con esa medida solamente en el año 2021 al menos 32.000 vehículos por semana en promedio se inscriben para evitar el pico placa con tres o más ocupantes, es decir el 0,005 % de los carros que están en restricción.

Esperamos todos, como ciudad, tener una mejor calidad del aire, tiempos de viaje más cortos y poder acudir a otros modos más sostenibles de movilidad y así mismo que el gobierno distrital ponga de su parte y mejore la calidad del servicio y la seguridad a la hora de tomar transporte público, se mejoren las frecuencias de semaforización, se evite el mal parqueo, haya mejor señalización vial y no como se viene desarrollando, convirtiendo el carro particular como el enemigo.