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Opinión

  • | 2005/07/10 00:00

    TransMilenio, nuevas fases, nuevos retos

    Darío Hidalgo opina que pese a los avances, TransMilenio es exitoso para la ciudad en la medida que reemplace el caos de la guerra del centavo.

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Se puso en marcha otro tramo del sistema de transporte masivo de Bogotá.  Con el presidente Uribe y el alcalde Garzón a bordo de uno de los 647 buses articulados, arrancó otra etapa.  Ya son 67 Km de troncales en operación  y 421 Km de vías para alimentación, transportando más de un millón de pasajeros cada día, y el sistema aún no cumple cinco años de haber iniciado su operación.  La expansión de troncales pone a Bogotá en el tercer lugar de América Latina en extensión entre 14 ciudades, sólo superada por México (202 Km, iniciado en 1969) y Sao Paulo (69 Km, iniciado en 1974).  Hace 10 años no lo creíamos posible.  Hoy, en palabras del alcalde Garzón: "es una política de Estado, no de gobierno".  
 
La inversión para esta expansión es inmensa. La prensa reporta 1.2 billones de pesos invertidos en la avenida Norte-Quito-Sur (375 millones de dólares, 16 millones de dólares por kilómetro). Las obras son impresionantes: el puente urbano más alto y el más ancho del país; accesos peatonales a desnivel en todas las estaciones; cinco carriles por sentido; pasos subterráneos para buses y peatones; estaciones amplias; extraordinario tratamiento del espacio público peatonal, adecuación de vías donde se realizan los desvíos, compra de predios para facilitar la inserción urbana, planes de gestión y mitigación social, financiación a cargo de los constructores, entre muchas otras cosas.  Por fin podemos ver en la carrera 30 la autopista urbana proyectada por Le Corbusier en el Plan Director de 1950, y en la cual todos los alcaldes han puesto un poquito (un tramito o una intersección a desnivel, por lo menos).  Ahora es una vía continua, amplia y rápida, con carriles exclusivos para el transporte masivo (eso no lo imaginó el afamado arquitecto francés).
 
Eso está bien.  Genera beneficios para todos, calidad de vida y desarrollo urbano. Una evaluación socioeconómica del Banco Mundial indica que los beneficios para la sociedad en su conjunto superan los costos 1.5 a 1 (Tasa Interna de Retorno Social 21%).  Pero el concepto no es sostenible. No existen recursos en el Distrito para mantener este ritmo de inversión, y los recursos comprometidos por el Gobierno Nacional son limitados. El Distrito ha solicitado ampliación del aporte nacional, y el Presidente ha indicado su voluntad de asignar nuevos recursos, dentro de las limitaciones fiscales de la Nación y revisando los costos de financiación, a su parecer excesivos.
 
El diseño de la Fase III, actualmente en estudio, debe considerar las restricciones de recursos del Distrito y la Nación.  No es posible, ni conveniente, repetir la NQS en la 10ª, 7ª, 26 y Boyacá.  Debemos volver a costos de inversión del orden de seis millones por kilómetro (ojalá mucho menos).  Es un reto de diseño de ingeniería, y requiere retomar el concepto de prioridad de transporte público sobre la movilidad individual, sacrificando un poco esta última.   
 
Pero el principal reto de la expansión de TransMilenio no está en la financiación de la infraestructura.  TransMilenio es exitoso para la ciudad en la medida que reemplace el caos de la guerra del centavo. Allí las cosas se hacen cada vez más difíciles.  La industria del transporte tradicional ha encontrado diversas formas para hacer complicada la transformación, protegiendo sus intereses frente a los intereses de la mayoría. 
 
Desde el punto de vista técnico, la ciudad sigue con más buses que los que necesita; en 2002 la sobreoferta calculada era del 30% y la situación, antes que mejorar, ha empeorado.  La reducción de parque automotor no ha sido exitosa, por las dificultades propias del control y porque se han encontrado mecanismos legales para "darle la vuelta".  Los buses viejos han sido reemplazados por nuevos busetones, y hay pocos vehículos disponibles cerca de los 20 años de vida útil legal.  El valor del cupo, que hace cuatro años era del orden de 12 millones de pesos, se ha multiplicado por tres o cuatro, generando una ola especulativa que favorece a unos pocos. Ha sido necesario flexibilizar los requerimientos de reemplazo de flota con un esquema de incorporar ahora y chatarrizar después.
 
La situación es crítica en este momento, pero va a ser más crítica en la expansión, donde no solo se debe insistir en el reemplazo siete a uno, sino también buscar una mayor participación de propietarios transportadores (pasar de 20% a 30% del capital social de los operadores privados, por lo menos).  La reorganización del transporte colectivo debe garantizar la reducción de parque automotor y eliminación de rutas redundantes. Se perdieron oportunidades en los últimos años, por eso es necesario un redoblado esfuerzo por parte de la administración actual. 
 
Al Distrito Capital y a la Nación, gracias por lo alcanzado, y ánimo en lo que sigue. 

*PhD. Consultor en transporte.

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