OPINIÓN
La desigualdad en la movilidad
El Transmilenio ha transformado la movilidad de Bogotá para casi todos, pero estos cambios han sido más importantes para la clase media que para los más pobres.
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Desde que Peñalosa asumió el gobierno de la ciudad, los planes del metro
han renovado el interés en el tema de la movilidad en Bogotá. Sin
embargo, se ha hablado poco del papel que tiene la movilidad, y el
transporte público en particular, en la marginación social. La movilidad
es un elemento clave del proceso de estructuración y estratificación
social, y el transporte público tiene un papel importante en reproducir o
contrarrestar la desigualdad socioeconómica de la ciudad.
El Transmilenio ha transformado la movilidad de Bogotá para casi todos,
pero estos cambios han sido más importantes para la clase media que para
los más pobres, quienes siguen siendo marginados en el tema del
transporte. Esta marginación tiene impactos fuertes sobre su capacidad
de participar en la vida económica y social, limitando su acceso a las
oportunidades, servicios y redes sociales que ofrece la ciudad.
Cuando Peñalosa implementó el sistema de Transmilenio, afirmó que “una
ciudad avanzada no es aquella en la que los pobres pueden moverse en
coche, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte
público.” Bajo este criterio, quince años después, Bogotá sigue siendo
una ciudad atrasada. Por un lado, las personas de estrato 5 y 6 realizan
la mayoría de sus viajes en vehículo particular, y representan una
proporción pequeña de los usuarios del transporte público. Por el otro
lado, la gran mayoría de los usuarios del Transmilenio son de los
estratos 2, 3 y 4, mientras los bogotanos de estrato 1 enfrentan
dificultades para acceder y costear el transporte público.
El acceso a la movilidad (o la marginación de la misma) es determinado
por varios factores, entre ellos, si la movilidad es asequible
económicamente, físicamente, geográficamente, y si el tiempo requerido
para desplazarse es razonable. Las inversiones en el transporte publico
han mejorado estos factores para muchos, pero hacen falta medidas
centradas en las necesidades de los más marginados de la ciudad, que
podría, a su vez, alentar a más personas de clase alta a utilizar el
transporte público.
Por ejemplo, en Bogotá, las personas de los estratos 1 y 2 gastan un
promedio del 20% de sus ingresos en el transporte público; esto tiene
repercusiones serias sobre la capacidad de las familias pobres para
costear otras necesidades. En contraste, el costo del transporte público
para las personas de estrato 6 representaría alrededor de 1% de sus
ingresos (aunque actualmente gastan más en carro particular, para evitar
las incomodidades del transporte público). Como resultado del alto
costo, las personas de estrato 1 a 3 realizan el 35% de sus viajes
largos (más de 15 minutos) a pie. Este problema se profundizará con el
anunciado aumento de las tarifas del Transmilenio y buses del SITP.
Con respecto al acceso a la movilidad basado en el tiempo, otra vez
vemos como la movilidad margina a las personas de bajos recursos. El
promedio de tiempo de viaje de los estratos más bajos en Bogotá es casi
el doble comparado con los de estrato alto, sin contar el tiempo
invertido en transbordos o en esperar los alimentadores. Esto quiere
decir que los viajes cotidianos para las clases más bajas son entre tres
y cuatro horas diarias. A nadie le gusta un viaje largo al trabajo,
pero para las personas pobres, las horas que pasan en buses pueden
representar casi la totalidad de su tiempo libre, lo cual disminuye
seriamente su calidad de vida y sus oportunidades para educación o
socialización.
Con respecto al acceso geográfico de la movilidad, el Transmilenio y
SITP lo han mejorado considerablemente para muchos. Pero, otra vez, han
dejado atrás a los más marginados que viven en las periferias de Bogotá,
para quienes el acceso geográfico aun es bastante limitado. Las rutas
del Transmilenio y los alimentadores terminan antes de alcanzar los
barrios más marginados, dificultando la entrada y salida de estas zonas.
De pronto estos ejemplos parecen quejas pequeñas, pero para las personas
que los viven diariamente, estas dificultades forman las circunstancias
que restringen sus posibilidades de empleo, educación, ahorrar dinero,
pagar otras necesidades, y de participar en la vida social y cultural de
la ciudad. Perder cuatro horas productivas diarias y el 20% de los
ingresos como costo de participar en la vida es una desventaja enorme
para los bogotanos que ya enfrentan otras múltiples desventajas.
Quejarse de la movilidad en Bogotá es un pasatiempo universal, pero, al
pensar en estrategias para mejorarla, las necesidades de los que más
sufren la marginación relacionada a la movilidad deben ser la prioridad.
Esto implica construir sobre la base de los éxitos del Transmilenio,
implementando algunas de las medidas planeadas durante la administración
anterior, que precisamente buscaron luchar contra estas desigualdades:
el metro cable a Ciudad Bolívar, el tranvía desde el centro hasta Puerto
Aranda, Fontibón y Facatativá, y el metro.
*Investigadora del Centro de Estudios de Derecho, Justicia y Sociedad (Dejusticia)