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El Metro: una solucion o un elefante blanco?

Semana
11 de julio de 2010

A la luz de las reservas del Director de Planeación Nacional en relacion a los estudios que presentó la Administración de Bogotá sobre el Metro, me dio la curiosidad de leer los resultados de los análisis realizados por la Universidad de los Andes y el MIT ( UAMIT ) y la Universidad Nacional ( UN ).
Por la importancia del tema y lo que está en juego, voy a compartir con mis lectores los puntos principales.
Para comenzar, voy a transcribir textualmente los comentarios que me sorprendieron en el análisis hecho por la UN:
“Según se desprende de la lectura de los documentos, el trabajo de consultoría respondió a los términos de referencia en cuanto a la conceptualización de cómo debe hacerse el Metro y cuál debe ser la primera línea construida; pero dejó de lado la respuesta a preguntas fundamentales tales como: ¿Cuáles son los objetivos del metro? ¿Mejora substancialmente la movilidad en la ciudad? ¿Para quiénes? ¿Integra nuevos usuarios al transporte público? ¿Genera terrenos para potencial desarrollo o renovación? ¿Mejora la competitividad de la ciudad? ¿Cómo? ¿Cuándo debe ser construido este sistema? ¿Qué parte de la ciudad lo necesita de manera prioritaria? ¿Es el sistema Metro una forma de complementar a TransMilenio? ¿Es válido estudiar el sistema Metro independientemente de la culminación y optimización del sistema TransMilenio?
Como se puede observar las preguntas planteadas por la U N, no son menores. Al solicitar la Administración, que el estudio solo abordara el cómo debe hacerse el Metro y cuál debe ser la primera linea, sin ponerle el contexto que justifique el resultado propuesto, deja muchos vacíos que impiden generar la tranquilidad necesaria para la decisión y focalización de los inmensos recursos que se requieren para este mega proyecto.
A los comentarios anteriores vale la pena transcribir otro aparte del mismo análisis:
“Los estudios realizados por el Grupo Consultor no identifican claramente las necesidades del actual sistema de transporte que puedan ser mejoradas con un Metro; por otro lado, no existe un análisis exhaustivo del sistema TransMilenio y de cuál es su potencial futuro (cuándo y dónde se superará su capacidad) ni de cómo debe ser su relación con el Metro; ¿Deben estos dos sistemas realmente coexistir?, o ¿es el Metro un sistema para reemplazar TransMilenio? Si estas preguntas no hacen parte del objeto para el cual se contrató al Grupo Consultor, tal documento debió haber sido realizado por el Distrito, como parte de un documento de política pública que justifique la decisión que se va a tomar y la enorme inversión de recursos que se va a realizar.”
De nuevo, los vacíos que desnuda el análisis de la UN, son demasiado protuberantes. Si lo que se busca resolver es el Sistema Integral de Transporte ( SIT ), no es posible que, preguntas como las formuladas por la UN, se dejen de contestar de manera muy convincente. Es impresionante que, por cumplir con una promesa hecha al calor de una campaña política, se hubiera dejado de un lado la evaluación de Transmilenio ( TM ), sistema que ha sido bastante maltratado durante las dos administraciones del Polo desde el 2003
Este análisis es fundamental por una elemental razón : la Nación y la Ciudad ya han invertido unos recursos muy importantes en este sistema muy valorado a nivel internacional. La principal crítica que hoy se le hace al TM tiene que ver con  la saturación de su capacidad, en especial en la troncal de la Caracas. Pero no se menciona  que se ha dilatado la expansión del sistema, obras que se han debido realizar, se han demorado significativamente como la Carrera 7a y la Calle 26.  Sería muy interesante que se hiciera público el cronograma que se planeo cuando se concibió el sistema hace diez años y su cumplimiento actual.
Ahora veamos cuales son las principales críticas que hace el análisis de la UA y el MIT. Me llamó la atención el siguiente comentario:
“Las  obras del Metro son particularmente exigentes y tienen un récord muy pobre en lograr los resultados originalmente proyectados”
“La experiencia internacional muestra que el desarrollo de este tipo de obras es particularmente traumática y que genera consecuencias no esperadas que distraen la atención de todo lo demás. La razón es porque su financiación se caracteriza por una serie de choques que llevan a la crisis y porque la ciudad se dedica a garantizar que se obtengan los beneficios una vez esta en operación”
Este análisis se centra sobre aspectos muy importantes: el costo proyectado del Metro, su costo de operación, los supuestos de utilización que definen los ingresos esperados y las fuentes de financiación.
Para entender los riesgos financieros del Metro, hay que tener en cuenta que la Nación ofreció $ US 125 millones por año a partir del 2016 pero dejando claro que el riesgo de los sobre costos es de Bogotá y del operador. Detrás de esta decisión está el fantasma del Metro de Medellín y el descalabro financiero que hemos tenido que pagar todos los colombianos. Por lo tanto, cualquier diferencia en las proyecciones de la inversión total y los costos de operación, es demasiado importante porque compromete de fondo las finanzas de la ciudad.
Preocupa mucho, que la partida ofrecida por la Nación, parecería ser excluyente: para el Metro o para el TM. Lo que vuelve el tema fundamental es que existe una brecha muy grande entre el estimativo del costo proyectado por la Administración de $ 2,8 billones y el pronostico la UAMIT de $ 3,5 billones, de acuerdo a las referencias internacionales. Si se toma esta última cifra, lo ofrecido por la Nación solo cubriría menos del 50%  de la inversión.
A la luz de lo anterior, las preguntas fundamentales serían: ¿Como se piensa financiar por parte de Bogotá esta diferencia y qué pasa con el costo de operación?.  ¿Cuales son los supuestos utilizados para estas proyecciones y qué tan bien sustentados están?. Estas preguntas son claves especialmente cuando  Bogotá está perdiendo su base tributaria a la tónica de $ 150 mil millones por año por la salida de las industrias de la ciudad.
De acuerdo a la UAMIT, al revisar los estudios presentados, hay grandes vacíos en este campo: no hay presupuesto bien hecho del costo de las obras , el supuesto que se puede conseguir $ 1 billón por valorización y la subasta de predios, es bastante cuestionable. Tampoco se presenta una relación entre los ingresos y los costos de operación, por lo que no se sabe si las proyecciones por tiquetes requieren de un subsidio. Y lo que es mas grave aun: el estudio presentado no atiende el escenario donde los supuestos anteriores no se cumplan hacia adelante.
Un tema muy preocupante que evidencia el análisis de la UAMIT es la brecha en la proyección de la utilización del sistema en su primer año. Cuando se compara con lo sucedido en Singapur, Manila y Seul, las cifras de 8,000 a 16,000 p/d  en estas ciudades, son muy diferentes a los 27,000 p/d presentados en el Estudio. Una diferencia tan grande con ciudades que tienen una densidad población de casi tres veces mas que Bogotá, generan un inmenso interrogante sobre las proyecciones realizadas.
A la luz de lo anterior, el socio principal de esta aventura que es la Nación, tiene no solo el derecho sino la responsabilidad, de exigir como dice el refrán:”las cuentas claras y el chocolate espeso”. Y a quienes vivimos en Bogotá, la responsabilidad de cuestionar esta iniciativa y entender muy claramente las consecuencias no esperadas que de ella se deriven.
Las preguntas atinadas presentadas por las dos universidades en sus respectivos análisis, no deberían de ser motivo de ataque y descalificación, como lo hizo el Alcalde cuando se enteró de los resultados. Su preocupación se tendrían que enfocar en no dejar a la ciudad metida en un problema por el que Moreno no tendría que responder mas adelante. Como ciudadanos, debemos exigir el mapa de riesgos bien elaborado y que sea compartido por la Nación.
Y una reflexión final: los Medios de Comunicación le hacen un flaco servicio a la comunidad cuando titulan equivocadamente las noticias. En el Tiempo salió la noticia que la Universidad Nacional avalaba el Metro. Claramente esa no es la conclusión que se saca de las transcripciones que he hecho de su análisis.
A mi quedan otros interrogantes que no se despejan con los análisis realizados: ¿vale la pena comprometer los recursos tan cuantiosos para construir solo 24 km de Metro a costa de no seguir con TM?, ¿se ha demostrado que esta inversión, en la expansión de TM, no produciría mejores resultados?  Por esta razón me atrevo a cuestionar si el cacareado Metro es una solución ,o  por el contrario, es un gran elefante blanco cortesía del capricho de un alcalde que hoy está profundamente cuestionado por su incapacidad.