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| 9/3/1990 12:00:00 AM

A DOS TIEMPOS

¿Recuerda el Wartburg? Nuevos proyectos rehabilitan la imágen del motor de dos tiempos.

A DOS TIEMPOS A DOS TIEMPOS
Los colombianos de más de 30 años de edad recuerdan con cariño esos ruidosos chasises que llegaron al país a mediados de los años 60, que provengan de Alemania Oriental y se convirtieron en el primer carro de muchos. Su marca, Wartburg, y el extraño sonido de sus motores de dos tiempos, se convirtieron en el antecedente más remoto del famoso "carro popular" en Colombia.

El motor de dos tiempos volvió a las primeras planas, cuando los ruidosos Trabant de Alemania Oriental se convirtieron en el hazmerreír de los europeos occidentales al caer la Cortina de Hierro. Pero esa no resultó más que una coincidencia. En efecto, el motor de dos tiempos está a punto de sufrir una renovación profunda, que podria convertirlo en la planta motriz del futuro.

A no ser por los dinosaurios tecnológicos de Europa del este, el dos tiempos había permanecido olvidado en Occidente durante varias décadas, a causa sobre todo de la gran cantidad de gases que emitían, a su alto consumo relativo de combustible y a su extraño ruido, sobre todo al funcionar en neutro. Pero esos pequeños motores tienen también ventajas inherentes, como poco peso, escaso tamaño, y gran simplicidad mecánica, lo que da una excelente relación de tamaño y peso-potencia.

Esos motivos han hecho renacer el interés de las grandes industrias automovilísticas por el motor de dos tiempos. Entre ellas, la General Motors y la Toyota han presentado en recientes exposiciones sendos prototipos equipados con esa clase de planta motriz. Ambas fábricas afirman que podrían sacar sus modelos para 1995. Pero en esta ocasión, los adelantos tecnológicos permitirán sacar motores de dos tiempos potentes, de funcionamiento suave y escasa emisión de gases polucionadores.

La diferencia fundamental entre esos motores y los de cuatro tiempos -o tipo Otto radica en que los primeros desarrollan su potencia cada dos recorridos del pistón, arriba y abajo, lo que equivale a una revolución completa del cigueñal. Los motores tipo Otto requieren dos vueltas completas del cigueñal, o sea dos recorridos arriba y abajo del pistón para desarrollar la fuerza.

Los motores típicos de dos tiempos tienen también menos partes móviles.
Los motores Otto, por ejemplo, tienen una o dos válvulas de admisión para permitir la entrada de los vapores de gasolina y el aire, y una o dos válvulas de escape para dejar salir los gases producidos por la combustión. Cada una de esas válvulas debe estar cuidadosamente calibrada y sincronizada, mediante un complicado sistema de levas movidas por cadenas o correas. Un motor de dos tiempos, en cambio, el movimiento mismo del pistón pone al descubierto un conducto de admisión y uno de expulsión, lo que permite simultáneamente la entrada de aire y gasolina y la salida del escape.

Las dificultades de ese esquema radican en que quedan en el escape grandes cantidades de gasolina sin quemar o parcialmente quemada, lo que hace que los dos tiempos tengan un nivel de polución cien veces superior a los admitidos para un motor Otto de similares capacidades. Esa característica los sacó automáticamente del mercado norteamericano en 1968.

Pero la nueva tecnología ha venido en rescate de la fórmula del dos tiempos. El proyecto de la General Motors, por ejemplo, se basa en avances logrados en el campo de la inyección de combustible. El diseño, debido al inventor australiano Ralph Sarich, incluye un sistema típico de inyección, que impulsa la mezcla de aire y combustible en forma comprimida. De esa manera, se produce una vaporización más rápida y eficiente, lo que permite una combustión más completa. El control electrónico de la ignición permite la sincronización exacta de la chispa.
Como el combustible se inyecta después de que el conducto de escape se ha cerrado, se evita que salga gasolina no quemada.

Ese diseño deja de lado aproximaciones más complicadas, como la expulsión de los gases mediante un turbocargador. Pero el compromiso de GM parece ser con la simplicidad y la economía. Aunque todavía faltan ajustar detalles que mejoren su confiabilidad, el entusiasmo es grande por las ventajas posibles. De hecho, como el motor es mucho más pequeño que uno de cuatro tiempos de similar potencia, el compartimiento para el motor puede reducirse sustancialmente, lo que podría mejorar la aerodinámica del auto.
La reducción de peso, por otra parte, haría innecesaria la dirección hidráulica, lo que aumentaría la eficiencia. "Si se logran distribuir los ahorros por todo el carro, la ganancia en economía de combustible podría llegar al 20%", afirma un alto ejecutivo de la General Motors en Detroit.

Pero si la GM ha optado por la máxima simplicidad, la Toyota de Japón se ha decidido por un diseño mucho más complicado, con objetivos aparentemente diferentes. El proyecto es para un automóvil de gran tamaño, con motor de seis cilindros que también se equipará con inyección. Pero tendrá doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro, mientras un supercargador se encargará de expulsar los gases del cilindro.

Por supuesto, ese motor no es menos complicado que su equivalente de cuatro tiempos. Pero ofrece funcionamiento más suave (un motor dos tiempos de 6 cilindros, tiene una marcha tan suave como uno de cuatro tiempos y 12 cilindros) y mayor potencia y torque a bajas revoluciones. El objetivo japonés, por lo tanto, está cifrado en los automóviles de gran gama. Con los norteamericanos desarrollando un automóvil económico y los japoneses uno de lujo, ambos a partir del viejo motor de dos tiempos, muchos dirán que el mundo ya no es el mismo, pero que no hay nada nuevo bajo el sol.-

EDICIÓN 1879

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