VIEJITO PERO BUENO

En 1935, apenas 32 años después de que los hermanos Wright hicieran su vuelo pionero, salió sin bombos ni platillos a la luz el primer DC-3, por encargo de la American Airlines. Nadie se imaginó que, con el correr de los años, el DC-3 se iba a convertir en el símbolo de la aviación de transporte. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, se construyeron miles de esos aviones en versión militar, bajo la denominación C-47. En la vida civil, por otro lado, el DC-3 fue el primer avión económicamente rentable, el primero que permitió a las compañías hacer utilidades sin subsidios gubernamentales.

Cuando se suspendió la producción poco después de la terminación de la guerra, se habían construido 10.692 aeronaves de este tipo en los Estados Unidos y unas 2.000 en la Unión Soviética bajo la denominación Lisunov Li-2.

En la postguerra, el mercado de la aviación comercial se vio de un momento a otro inundado por miles de esos aviones, convertidos en material de desecho y vendidos a precios irrisorios, que en ocasiones no llegaron ni a los US$1.500.
Aún operan en el mundo más de 2.000 DC-3, entre los que están en aerolíneas regulares, fuerzas aéreas y transportadores privados o informales. Después de más de 50 años, en un siglo en que las máquinas se vuelven obsoletas en un abrir y cerrar de ojos, el DC-3 sigue operando en muchas partes del planeta. Pero lo más increíble es que, de abrirse paso comercialmente el proyecto de una firma norteamericana llamada "Aero Modifications International Inc.", el DC-3 muy bien podría adentrarse, vivito y coleando, en el siglo venidero.
Los técnicos estiman que su estructura, con el mantenimiento adecuado, tiene una vida prácticamente ilimitada, lo que deja a los viejos motores a pistón como su único punto débil en el presente. La modificación propuesta consiste básicamente en el remplazo de esas plantas motrices por turbinas PT6A-65AR, que significarian la entrada del DC-3 a la era del jet.

No se trata de la primera modificación diseñada para poner al día esos aparatos: varios proyectos, entre otros el de un grupo de ingenieros ingleses, que intentaron instalarle turbinas Rolls Royce Dart hace unos 20 años, fracasaron por su alto consumo de combustible. Otra fue la del norteamericano John Conroy, quien intentó hacer del DC-3 un trimotor a turbina .

La modificación actual, sin embargo, parece llegar al equilibrio ideal.
La turbina utilizada, que tiene un peso y volumen increíblemente inferiores a los de los motores que pretende remplazar, está ampliamente probada en aeronaves modernas como los Twin Otter, Bandeirante, Arava y otros .

Si las diferencias en tamaño y peso son impresionantes, el incremento del desempeño lo es aún más. En los años 30, se consideraba que para producir un caballo de potencia se necesitaba un kilo de peso. Hoy, la turbina pesa solamente 120 kilos (700 menos que los motores) pero produce 1.200 caballos, con el empleo de la misma cantidad de combustible, y su área frontal es apenas 18 de la de los motores originales. Como su tamaño es tan reducido, el espacio que queda detrás de las turbinas en el ala se acondicionó como tanque de combustible, para mayor autonomía de vuelo.

La conversión supone también el cambio de todo el sistema hidráulico y eléctrico, la instalación de nuevas hélices ultramodernas de cinco palas de carbono y un sistema de instrumentación moderna, que dan como resultado un avión en el que la velocidad de crucero se incrementa en un 40%, la capacidad de carga pasa de 3 a 4 12 toneladas y el cupo de 28 a 40 pasajeros

Si se compara el costo de adquisición de un aeroplano nuevo de esas características, que no puede ser inferior a US$4 millones, frente al DC-3, cuyo valor sin modificar es de unos US$150 mil, que deben sumarse a los US$1.850.000 que cuesta la conversión la ventaja se hace evidente. Todo ello, su bajo costo de operación y su potencia renovada, hace pensar que el DC-3, el camión aéreo cincuentón, se adentrará triunfante en el siglo XXI y, a lo mejor, celebrará sus 100 años tan campante. --