Sábado, 3 de diciembre de 2016

| 2016/09/19 23:17

Los riesgos de un metro elevado

Expertos consultados por Semana.com aseguran que un sistema masivo de movilidad elevado es una opción viable, pero hacen advertencias.

El metro elevado sería construido en seis años y costaría 13 billones de pesos. Foto: Alcaldía de Bogotá

El presidente Juan Manuel Santos y el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, le dieron el fin de semana vía libre al metro, definieron el trazado y establecieron que la primera línea sería elevada. Ese anuncio le dejó a los expertos varias preocupaciones.

Quedó clara la intención de los gobiernos nacional y distrital de ponerle manos a la obra a un proyecto aplazado por más de 60 años. Pero tras el anuncio, la polémica revivió por cuenta de las eventuales desventajas de construir una estructura de concreto de aproximadamente 13 metros de altura que atraviesa la ciudad de sur a norte.

Los expertos consultados por Semana.com confirman esas preocupaciones. El metro elevado, que sería construido en seis años y costaría 13 billones de pesos, podría generar serias afectaciones a quienes viven o derivan su sustento del comercio en las zonas cercanas.

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Hay al menos tres razones. En primer término, existe un impacto negativo por la mole de concreto, un puente de 30 kilómetros atravesando la ciudad que generaría espacios que los técnicos han denominado “zonas oscuras”, o de fácil deterioro. Es decir, espacios que se pueden convertir en residencia de habitantes de calle, baños públicos, focos de inseguridad o depósito de basuras.

Guardadas las proporciones, tal vez el mejor de los ejemplos lo vivieron los bogotanos en la Avenida Caracas, cuando en la alcaldía de Andrés Pastrana se construyó la Troncal, que más allá de convertirse en una solución de movilidad terminó generando problemas de aseo e inseguridad. Un lugar soñado para delincuentes y habitantes de calle.

“Es claro que va a existir un impacto negativo, por eso hay que compensar los daños que se puedan generar, los recursos deben quedar establecidos en los contratos”, dijo el director del Grupo de Transporte de la Universidad Andes, Daniel Páez.

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Urbanismo

Los diseños 3D que mostró la administración Peñalosa no dejan duda de que a lo largo del trazado se va a desarrollar una renovación urbana. El propio alcalde ha destacado, en múltiples oportunidades, que no en vano escogió como gerente del metro a Andrés Escobar, un ingeniero civil que presidía la constructora Pedro Gómez y un experto en urbanismo.

Para el Distrito esa designación es una garantía de que en el trazado no se va a construir sólo un sistema de transporte sino que se va a generar un proyecto de renovación urbanística, con centros comerciales y culturales, incluso se piensa en una cicloruta por la avenida Caracas.

Es claro que el debate no es si el trazado debe ser subterráneo o elevado, la discusión se debe enfocar en que el metro no genere segregación. “No se puede construir un muro que divida la ciudad, hay que pensar en el comercio y los habitantes quienes se van a ver afectados”, sostiene el director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, José Stalin Rojas.

La propuesta del experto es que se convoque a la comunidad y se le consulte qué se debe hacer para mejorar el entorno y mitigar las afectaciones que se produzcan por el metro.

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Los predios

Otro de los temas que debe ser estudiado es la pérdida del valor que se podría presentar en los predios aledaños al trazado. En el 2015, la administración de Gustavo Petro entregó unos estudios elaborados por las universidades Nacional y los Andes que determinaron cómo se afectaría el valor del suelo.

La conclusión del estudio determinó que aumentaría el precio de los inmuebles por donde pase la primera línea si el proyecto se construía por debajo de la superficie pues no habría afectación.

“Va a haber una transformación urbanística, pero no del mismo potencial si se hace una estructura subterránea. En 27 estaciones no es posible que se generen igual número de centros comerciales, el mercado tiene un límite”, dijo el exdirector del IDU y ahora consultor, William Camargo.

Los equipos de las universidades evaluaron los potenciales urbanísticos en la zona y encontraron que no en todos los puntos podría generarse el mismo desarrollo.

El metro es una necesidad para Bogotá, pero para los expertos antes de pensar en entregar una estructura se deben establecer los potenciales riesgos ante la construcción de una obra sin precedentes en la ciudad y el país.

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