El metro está enredado

Hasta hace una semana, entre los bogotanos había gran confusión sobre lo que pasaría con el futuro del proyecto de infraestructura más importante de la ciudad: la construcción del metro. En la calle circulaban toda clase de versiones: que algún día iría por la séptima, como lo prometió el alcalde Samuel Moreno en campaña; que iría por las carreras 11 y 13, como lo anunciaron los últimos estudios de conveniencia; que sería incierto afirmar que beneficiaría a todos los estratos y que había dudas sobre si llevarlo hasta la calle 170 o solo hasta la 127, eran algunas de ellas.

Sin embargo, todas estas percepciones cambiaron el jueves. Desde ese día, después de que el director de Planeación Nacional, Esteban Piedrahíta, anunció que los estudios actuales sobre el metro no convencen al gobierno nacional, las ilusiones sobre el eventual comienzo de la construcción de esta obra durante la administración de Moreno quedaron enterradas.

Y es que el director de Planeación fue tajante. Ante centenares de periodistas afirmó que antes de iniciar el proyecto se deben realizar nuevos estudios que resuelvan dudas trascendentales como cuál debe ser el trazado final o si es necesario subsidiar la tarifa. Con toda clase de argumentos técnicos, el funcionario descalificó los estudios que le presentó Moreno al gobierno, que elaboró el consorcio español Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona y que costaron cerca de 19.600 millones de pesos. Y por si fuera poco, fundamentado en los reparos que los especialistas de la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional han hecho acerca de los estudios que contrató la Alcaldía, pidió hacer otros nuevos.

La reacción de Moreno no se hizo esperar. Él sabe que cualquier contratista serio se demora al menos ocho meses en definir los diseños. También que si a este tiempo se suman los meses que se tomaría hacer nuevos estudios, se podría concluir que en su gobierno no se abrirá el primer hueco para hacer el metro. Por eso, sin pelos en la lengua, descalificó públicamente el trabajo de dos de las mejores universidades del país. "Una universidad no me va a decir cuál es el trazado de una línea del metro en Bogotá. Actuamos con seriedad y responsabilidad y ese es un informe muy serio de unos consultores que son los mejores que hay en el mundo. El Distrito ha hecho un pronunciamiento que es respaldar y ratificar el estudio que contratamos", dijo después de recordar que detrás del proyecto hay un mandato popular y un compromiso del presidente Uribe de apoyar la iniciativa.

Ninguno de los actores involucrados en la polémica -ni siquiera los investigadores que cuestionaron la propuesta distrital- pone en duda que Bogotá necesita un metro. El propio director de Planeación y el alto asesor para asuntos económicos, Mateo Restrepo, coinciden en señalar que todos los estudios muestran que la solución de movilidad para la ciudad debe ser integral. Esto incluye, tal como lo dirá el documento Conpes que expedirá el gobierno en las próximas semanas, metro, TransMilenio, Sistema Integrado de Transporte Público y Tren de Cercanías.

A esto se suma la conciencia que existe en Planeación sobre la saturación de algunos tramos de TransMilenio. Según Piedrahíta, por ejemplo, la avenida Caracas está moviendo 45.000 personas cada hora en un solo sentido. "Esas son muchas más personas que las que transportan varios de los metros más importantes del mundo. La ciudad tiene la necesidad urgente de optimizar TransMilenio", dijo. Y a mediano plazo, el metro es importante en ese esquema.

A las voces técnicas se suman las políticas. El gobernador de Cundinamarca, Andrés González, quien de tiempo atrás se ha preocupado por el diseño de sistemas de movilidad que articulen la ciudad con la región, asegura que "el metro es absolutamente indispensable para resolver la movilidad en Bogotá. Está en juego la competitividad de la ciudad. Ese debe ser un compromiso nacional".

Pero el consenso sobre la necesidad del metro no es suficiente para ponerlo a andar. Solucionar todas las dudas técnicas es un paso necesario para evitar que la ciudad se endeude o que los recursos aportados por el Distrito y la Nación a este proyecto no terminen alimentando un elefante blanco. A los reparos que a comienzos de año hizo Planeación frente a los supuestos del estudio de Sener hay que agregar las recientes advertencias de los académicos de la Nacional y de los Andes. Los primeros dicen que se necesitan estudios adicionales de suelo. Los segundos, que se requieren estudios adicionales sobre todo el proyecto.

Frente a este cisma, el gobierno nacional se encuentra en una compleja encrucijada. Por un lado, el presidente Álvaro Uribe tiene la voluntad política de dejar todo listo para que Bogotá empiece lo antes posible la construcción del metro. Por el otro, Planeación Nacional insiste en que tal y como están las cosas en el corto plazo esto no va a suceder. "No se puede hacer este proceso a la ligera; estamos hablando de billones de pesos de los contribuyentes. Vamos a hacer las cosas bien", repite Piedrahíta.

A las especulaciones sobre el tiempo que se demoraría en arrancar el proyecto del metro y al hecho de que con las recomendaciones del DNP la licitación de la megaobra podría posponerse hasta comienzos de 2012, se suman controversias de orden urbanístico. Como consecuencia de esta polémica, la asociación de vecinos Corposéptima, el representante David Luna, el concejal Carlos Fernando Galán y el proyecto cívico Bogotá cómo Vamos, entre otros, han expresado la necesidad de suspender el proceso conducente a la construcción de la troncal de 'TransMilenio ligero' que propuso Moreno para la séptima. En su lugar, proponen hacer una troncal convencional, cuyos estudios y diseños fueron aprobados en la alcaldía de Luis Eduardo Garzón y que costaron 9.000 millones de pesos. Argumentan que sin metro, la troncal light solo tendría la capacidad de movilizar 12.000 pasajeros hora-sentido de 22.000 que en total se proyectan para la séptima. El otro en sumarse al debate fue el ex alcalde Enrique Peñalosa, quien coincide con buena parte de los argumentos de los estudios de las universidades.

En cuanto a los temas económicos, el presidente Uribe les ha hecho saber a sus colaboradores la intención que tiene de dejar listo -a más tardar el 19 de julio- el documento Conpes consignando el compromiso de que la Nación aporte 250.000 millones de pesos o más, desde 2017, al valor total del metro propuesto, que oscilaría entre 1.500 y 2.500 millones de dólares. Adicionalmente, Bogotá se ha mostrado dispuesta a financiar hasta el 30 por ciento con recursos propios o de endeudamiento.

Pero con las declaraciones del director de Planeación Nacional, todos estos propósitos podrían quedar pospuestos. El alcalde Moreno ha señalado que no hará nuevos estudios y que "llegó la hora de las definiciones". Pero los afanes no son buenos en estos casos. Una inversión tan costosa y tan importante para la ciudad como es la del metro necesita todas las previsiones para que quede bien hecha, atienda a la mayoría de la población, se adecúe a las exigencias del Sistema Integrado de Transporte Público y no termine endeudando injustificadamente a los bogotanos. En las reuniones que tendrán las partes con el Presidente durante esta semana probablemente se despeje el camino. Y de lo que se avance dependerá la posibilidad de que los bogotanos tengan más claro el futuro de lo que podría pasar en el corto plazo con una de las obras de infraestructura más importantes de la capital.