"En 2018 se harán un millón de viajes al día"

SEMANA: ¿Qué tan difícil fue diseñar esta primera línea y concebir todo el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp)?

ESTEBAN RODRÍGUEZ SOTO: Ha sido un proceso complejo. Los exigentes términos de referencia que impuso Bogotá nos llevaron, no a diseñar un metro para las necesidades actuales, sino a concebir un Sitp para el futuro. Nosotros, Sener, Transport Metropolità de Barcelona (TMB), Santander Investment, Garrigues Abogados y Asesores Tributarios, nos imaginamos la ciudad de hoy a 2038 y el sistema de transporte que debe tener frente a la ausencia de trama clara y definida.

SEMANA: ¿Qué significa eso?

E.R.S.: Hasta los años 30 la ciudad tenía una trama bastante clara, en forma de cuadrícula, pero con el crecimiento rápido y la idea, entre otros, de Karl Brunner de un desarrollo circular de ciudad jardín, se impidió que se crearan largas calles y carreras que permitieran conectar la ciudad de norte a sur o de oriente a occidente. El diseño que hicimos busca tejer, a través del metro, TransMilenio, el tren de cercanías y el sistema Integrado, esa trama clara y definida que los bogotanos necesitan para ir de un lugar a otro.

SEMANA: ¿Qué impactos tendrá esta primera línea sobre la ciudad?

E.R.S.: La primera línea fue escogida bajo un largo proceso técnico y busca devolverle el acceso al gran centro de la ciudad, que es donde están concentrados el empleo, los servicios, el comercio, la educación y buena parte de los poderes del Estado. Hacia el centro y el borde oriental se realiza la mayoría de viajes de la ciudad. Notros calculamos que en 2018 se harán en ese borde un millón de viajes al día, y eso requiere un metro.

SEMANA: ¿Cómo concibieron esta línea?

E.R.S.: Primero diseñamos varias alternativas de redes con base en muchos criterios técnicos, ambientales, territoriales, urbanísticos; de oferta y demanda. Sobre cada eje miramos otros 27 indicadores, que al final nos mostraron que la primera ruta es la que empieza en Kennedy, en el Portal de TransMilenio, hasta el norte. Además se podría hacer otras dos sobre la Avenida Cali o la Boyacá. A esto se le puede sumar el corredor férreo y otras troncales más de TranMilenio y del Sitp.

SEMANA: ¿Por qué se optó por hacerla subterránea o a nivel, y no elevada?

E.R.S.: Por varias razones. Una, es que por fortuna hay un gran corredor férreo que hoy es oro en polvo para la ciudad, que es por donde irá en algunos tramos, y otra porque debido al subsuelo y a los costos, es prácticamente igual hacer un kilómetro elevado que subterráneo.

SEMANA: Pero eso va en contra de lo que siempre se ha dicho.

E.R.S.: Hoy día un tren elevado se debe hacer sobre un solo pilar y no sobre dos, pero debido a las condiciones del suelo y a los riesgos de un sismo, los pilares, zapatas y columnas pueden costar unos 20 millones de dólares, algo muy similar a lo que valdría hacerlo subterráneo.

SEMANA: ¿En qué se basa para decir eso?

E.R.S.: En los túneles que contrató la Empresa de Acueducto para conducir las aguas servidas. Eso ha demostrado que hacer un túnel es viable y confiable. Además de ahorrarle un espacio vital a la ciudad, le va a permitir recuperar otros.

SEMANA: ¿Se refiere a la Estación de la Sabana?

E.R.S.: Esta estación se convertirá en el gran nodo de unión de todos los sistemas y permitirá revitalizar esa zona tan deprimida. Pero también hay otras en las que necesariamente habrá un cambio en su redensificación, como la de la calle 26 a la 68.

SEMANA: ¿Pero lo ideal no es que esa primera línea hubiera llegado más al norte?

E.R.S.: Ojalá pudiéramos hacer todo, pero hay una realidad y es que no hay plata para todo, así que hay que ir por partes.

SEMANA: ¿Por qué no se puede resolver esta demanda con TransMilenio?

E.R.S.: Nosotros somos respetuosos de TransMilenio. Si bien el sistema cogió los mejores corredores, buscamos que el trazado de la primera línea y de las futuras lo integre al Sitp. Cada medio de transporte debe estar en su lugar, y el mejor para cubrir la demanda actual y futura en ese corredor, es el metro.

SEMANA: Pero todas las líneas futuras están pensadas para el metro.

E.R.S.: No, si usted mira lo que hicimos, hay líneas donde el mejor sistema es TransMilenio, como la Avenida 68. La ciudad no se puede dar el lujo de desmontar un sistema que gracias a la gerencia de la ciudad se ha convertido en un sistema muy eficiente.

SEMANA: ¿Es posible que una ciudad como Bogotá pueda proyectar su futuro sin metro?

E.R.S.: Si uno ve lo que pasa en el mundo y la forma rápida como se densificará la ciudad, que llegará a su límite muy pronto, diría que no. A pesar del pico y placa y TransMilenio, el parque automotor se duplicó, pero el crecimiento vial fue minúsculo. Por eso la ciudad debe cuidar su espacio público y debe poner cada sistema en su lugar. Por ejemplo, TransMilenio funciona muy bien en la Autopista Norte o la NQS, pero muy mal en la Caracas, porque por un lado reduce el espacio de un corredor para la movilidad y crea barreras para los peatones.

SEMANA: ¿Qué diferencia ven entre el metro y el tren de cercanías?

E.R.S.: No debería haber diferencia, y en un futuro pueden compartir líneas. Lo lógico es que los trenes deben llegar hasta un punto, porque son diferentes, y de ahí que haya un trasbordo al metro, al TransMilenio o al Sitp.

SEMANA: ¿Y qué va a pasar con la séptima?

E.R.S.: La administración está definiendo, pero pueden hacer una línea del centro a la calle 72, que es donde está el gran flujo de pasajeros, y hacia el norte, los buses podrán seguir, pero en un sistema flexible.

SEMANA: ¿Qué enseñanza le quedó de todo esto?

E.R.S.: Todavía nos queda un año, pero aprendimos que en una ciudad pueden convivir, con el Sitp, sistema masivos de transporte aparentemente contradictorios. Eso es algo que se va a dar en pocos lugares del mundo.