¿Y de su carro qué?

En el debate que gira actualmente sobre el Pico y Placa aplicado todo el día y los efectos de éste sobre el funcionamiento de la ciudad, se apela a diferentes cifras para justificar o rechazar su utilidad, desde las ganancias en tiempos de desplazamiento hasta la caída del comercio. No obstante, es necesario que la discusión salga del ámbito de un reducido número de estadísticas técnicas para reflexionar sobre las implicaciones socioeconómicas que ésta u otras medidas pueden tener sobre el entorno social.

Entender el rol que el vehículo particular tiene sobre el individuo mas allá de su carácter de medio de transporte (entendido como medio de producción o más exactamente generador de productividad) constituye un elemento clave para medir la popularidad de una propuesta y, más importante, su éxito. Frecuentemente los debates de movilidad terminan reducidos a un choque de fuerza entre el vehículo particular y el transporte público, en el cual los conductores particulares, frente al alud de obras, los precios de los parqueaderos y medidas como el pico y placa, se sienten perseguidos y atacados en su derecho a la libre movilidad.

Es necesario formar al ciudadano sobre el principio del interés general sobre el interés particular, y que un conductor, al ejercer su derecho a la libre movilidad y andar por la ciudad en su carro semi-desocupado está interfiriendo con la libre movilidad de los demás. Pero al mismo tiempo hay que ser pragmáticos y realistas y reconocer que el hacer que los usuarios se bajen de su carro para montar en bus e inclusive en metro requiere más que un puñado de cifras sobre velocidades en corredores. Porque es muy propio de los colombianos (y de cualquier país en vía de desarrollo) pensar que soluciones que funcionan en Paris o Estocolmo van a funcionar de la misma manera en Bogotá, y que la ciudad puede volverse un Ámsterdam y llenarse de gente dejando sus carros para transportarse en bicicleta, o un Londres y llenarse de buses de dos pisos.

Si ya en estos países desarrollados el carro tiene valor agregado en términos de libertad, confort y flexibilidad y por lo tanto el problema de la movilidad no es ajeno a ellos, en países como Colombia, el carro, además de las ventajas mencionadas, tiene un carácter de status que lo hace imprescindible para su dueño. En países del primer mundo tener carro es casi un commodity y por esto para un ciudadano promedio dejar el carro en la casa para coger bus o metro no representa mayor inconveniente. En el tercer mundo no pasa lo mismo; el carro es un símbolo de status. Tener carro es ascender en mostrar que se ha ascendido en la escala social, un logro difícil de sacrificar.

Evidentemente, tanto en el primer como en el tercer mundo los ricos seguirán andando en carro, pero la clase media, que representa el grueso de la ciudadanía de los países desarrollados, si está más dispuesta a hacer el cambio de carro a transporte público sin mayores traumatismos. Los países en vía de desarrollo, por definición, tienen una clase media que crece, lo que implica un parque automotor en continuo aumento. Si a esto le agregamos el status social del automóvil, es muy difícil pensar que, por más exitosas que sean las implementaciones de sistemas como el metro, tranvías o ciclorrutas, el transporte por automóvil va a disminuir. Ya se vio con Transmilenio.

Esto no quiere decir que los proyectos de transporte público sean inútiles. Por el contrario, son necesarios y vitales, no solo para aliviar corredores en el corto plazo, sino para precisamente formar a la ciudadanía y para que en 50 o 100 años dejar el carro en la casa no tenga esa aura de sacrificio que tiene hoy. Pero pretender que sistemas como el metro o Transmilenio, sumados a la optimización de los semáforos y reparcheos de vías por aquí y por allá, van a solucionar los problemas de movilidad de la ciudad es bastante ingenuo.

La ciudad necesita soluciones de acuerdo a sus especifidades, soluciones que vengan de entornos similares, como le fue en su momento Transmilenio, y no de Madrid o Chicago. Por lo tanto, hay que reconocer que el rol del automóvil en nuestra sociedad no es el mismo que en Londres o Estocolmo, y, por ejemplo, no esperar que el éxito de los peajes para entrar a estas ciudades (congestion pricing) sea similar. El vehículo particular tendrá un papel protagónico en la movilidad de la ciudad por décadas a venir y por lo tanto es vital crear en la ciudad la infraestructura para soportar este medio de transporte y su futuro crecimiento. En este sentido, mirar soluciones innovadores en países similares, como por ejemplo, las autopistas urbanas en Chile, resulta acertado. No solo porque este sistema asume la realidad de un parque automotor que no está dispuesto a ceder, sino que además sólo obliga a pagar por el uso de las vías a los usuarios efectivos. Al mismo tiempo, estos proyectos pueden llegar a ser autosostenibles e inclusive proveer de recursos al Distrito para invertirlos en proyectos complementarios de movilidad.


Santiago Arroyo posee una maestría en Ingeniería de Transporte y Finanzas de la Universidad de Princeton y trabaja como responsable económico y de transporte para Vinci en Francia (www.vinci.com)