¿Camino al fracaso?

Mientras en Cartagena el gremio en pleno de los constructores civiles analizaba con optimismo el futuro del sector de la infraestructura, en Bogotá, el representante a la Cámara Juan Carlos Granados le daba los últimos retoques a un debate que le está preparando al Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, por el evidente fracaso en la política de concesiones del país.

Las cifras que maneja Granados, el mismo que destapó el escándalo del plan 2500, son contundentes. Para las concesiones de primera generación, que comprendían 11 contratos, se tenía presupuestada una inversión de 1,4 billones de pesos. Pero los concesionarios ya han recibido más de 1,26 billones de pesos en garantías de tráfico y peajes por 2,53 billones de pesos, lo que significa que estas concesiones han costado 3,79 billones de pesos. Según Granados, con esos recursos se habrían construido 3.166 kilómetros, 13 veces más que los 230 kilómetros nuevos que se lograron.

“La primera generación es un verdadero hueco fiscal y los contratos terminarán en 10 años”, explicó, al destacar que el país sigue empeñado con esas obligaciones.
Pero allí no paran las críticas que Granados espera destapar en el debate en el Congreso de la República. Según él, las concesiones de segunda generación son otro fiasco de las mismas dimensiones. Se trata sólo de dos contratos, uno de los cuales es el tristemente célebre Commsa, obra que terminó en una conciliación por 104.000 millones de pesos a favor del Estado. Allí lo que hay que medir es el costo de no haber tenido una vía más moderna para comunicar al centro del país con la costa Caribe.

Ahora vienen las de tercera generación, dentro de las cuales está la carretera Bogotá-Girardot, que fue ampliada en medio de un debate por las implicaciones económicas de la decisión.

Para el congresista, el lío de las concesiones es realmente un “dolor de patria. Las concesiones se justificaban, porque el capital privado debía llegar a las vías, porque teníamos un atraso vial evidente y porque era necesario destinar los recursos del presupuesto a otros rubros”. Según él, ninguno de estos objetivos se ha logrado eficientemente. Aunque dice que lo que toca es revisar el sistema, porque es el único que garantiza recursos para construir las carreteras que necesita el país.

Los representantes del sector privado no ven las cosas así. Francisco Suárez, vicepresidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, gremio que reúne todos los constructores civiles del país, aseguró que si bien es cierto que hay cosas por ajustar, no es cierto que todo sea un fracaso.

Para él, lo que hay que comparar es qué tendría Colombia, si no se hubiera optado por dar en concesión las principales vías del país. “Hoy, el 92 por ciento de la malla vial concesionada está en buen estado, mientras que de la malla vial a cargo de la Nación, apenas llega a 46 por ciento en buen estado”, explicó.

Para la Cámara es claro que Colombia tiene una atraso vial considerable, pero eso no es un argumento en contra de las concesiones. Según ésta, hay cosas que los privados logran, como garantizar los recursos para el mantenimiento y la operación viales. “Las concesiones son muy complejas de estructurar por temas financieros y operativos”, explicó.

Si bien la CCI entiende que las concesiones son indispensables para garantizar el desarrollo vial del país, ese optimismo no puede contra la realidad, reconocida continuamente por el mismo ministro Gallego, que el país tiene un atraso vial de tres décadas; y es claro que los enormes esfuerzos y recursos canalizados por la vía de concesión no han servido mucho para superarlo.

Es cada vez más necesario que las obras viales se miren no como una empresa estrictamente de construcción, sino como un proyecto financiero. Ese es el quid del asunto, como lo dijo la comisión del gasto público, que recomendó quitarle la responsabilidad de la estructuración de las concesiones al Inco y pasarla al Ministerio de Hacienda. Y ya se han empezado a hacer cosas en ese sentido.

Por ejemplo, el ex director de crédito público Felipe Sardi es quien está detrás de la estructuración de varios proyectos como el túnel de La Línea y la gran concesión Ruta del Sol, que será la que reemplace el polémico contrato de Commsa; esto garantiza que el tema financiero va a estar en el primer plano del proyecto. Igualmente es indispensable avanzar en la realización de estudios de prediseño, para evitar excesivas modificaciones a los contratos y sorpresas durante la construcción de las obras. El túnel piloto de La Línea es un buen ejemplo.

Ojalá que todas las reflexiones que se hicieron durante el congreso de la CCI en Cartagena sirvan para ponerle acelerador al tema; porque las posibilidades de fracasar corren más rápidamente.