EL TAPONAZO

EL DEBATE APENAS COmienza: en una esquina el ministro de Transporte, Juan Gómez Martínez, anuncia que está decidido a defender la construcción del tramo final de la carretera Panamericana, que atravesaría la zona del Tapón del Darién. En la otra, la ministra del Medio Ambiente, Cecilia López Montaño, advierte que no dará licencia de construcción ni para un solo kilómetro de esa vía.

El tema no es nuevo en el país. Desde hace varios años se viene hablando de la conveniencia o inconveniencia de seguir adelante con ese proyecto. Sin embargo el asunto se quedaba siempre engavetado cuando alguna asociación ecologista -nacional o internacional- salía a denunciar los peligros que la obra generaría en el medio ambiente. Hoy las cosas están de otro color. El Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías están seguros de que podrán convertir en realidad la soñada carretera que unirá al continente americano.

No obstante, Cecilia López parece estar dispuesta a estrenar el Ministerio del Medio Ambiente casando y ganando esa pelea. "Cruzar la carretera por la zona del Darién causaría un grave daño al ecosistema -le dijo a SEMANA-. El costo para el planeta y para Colombia es tan alto que hay que ponerle freno a ese proyecto. Debemos pensar en otras alternativas. No es que yo esté en desacuerdo con la comunicación vial del continente. Pero, ¿por qué tienen que hacerla atravesando una de las zonas de mayor biodiversidad del mundo?".

La Panamericana ya ha avanzado cerca de 38 kilómetros en territorio colombiano, en el trayecto que une a Guapa con Lomas Aisladas (ver mapa). Pero desde 1983 las obras han permanecido paralizadas. Y precisamente el Tapón del Darién -una de las zonas selváticas más espesas, pantanosas y de difícil acceso del país- ha sido considerado como el gran obstáculo para seguir adelante. Faltan escasos 111 kilómetros -57 en Panamá y 54 en Colombia- para abrir la carretera a la circulación. Esos kilómetros colombianos tendrían que atravesar los humedades del río Atrato, el Parque Natural de los Katíos y 11 resguardos indígenas situados en la región.

Un estudio realizado por el Proyecto Biopacífico -un programa de cooperación internacional que se creó para promover la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad del Chocó Biogeográfico- recomienda "mantener la obra en 'stand by ', a la espera de investigaciones ambientales pertinentes y de garantías de conservación biológica y cultural de la región". Según el estudio, los daños ambientales y sociales detectados ya a lo largo de la frontera colombo-panameña son irreparables. Las más recientes imágenes de satélite muestran que desde el momento en que la vía comenzó a abrirse en el Darién, hace 25 años, los bosques de la región han desaparecido en un 80 por ciento para convertirse en extensos potreros.

Si la construcción sigue, generaría graves efectos ambientales, como la inundación de extensas áreas de tierra, la desaparición de especies de flora y fauna frágiles, el aumento de la deforestación, la sedimentación de gran parte del pantano y el desvío de varios ríos. Según expertos, "la colonización se estimularía y los indigenas serían desplazados por terratenientes dedicados a la cría de ganado. Ese sería el final para una de las regiones que el mundo más necesita".

Y es que el Tapón del Darién es considerado universalmente como la segunda reserva natural más importante del planeta. Los ecologistas lo llaman "el laboratorio viviente" y ha sido durante los últimos cinco millones de años un puente natural biogenético entre las Américas. Una buena parte de las plantas que hoy integran la flora de Colombia y casi la totalidad de mamíferos grandes que hoy existen en Suramérica entraron a través de esa región. En el Parque de los Katíos, que ocupa 72.000 hectáreas, existen más de 400 especies de aves y 500 de vertebrados. Por todo esto, nadie pone en duda la necesidad de mantener la región bien protegida.

Pero la posición del Ministerio del Transporte es radicalmente diferente: "Si no se quiere la colonización en el Tapón del Darién, y si se busca la protección de su riqueza natural, lo mejor es que por allí pase la carretera Panamericana", dice Guillermo Gaviria, director del Instituto Nacional de Vías. Esta tesis se basa en que la grave situación en que se encuentra la zona -debido a la presión de los colonos y a la presencia de narcotráfico y guerrilla- se debe precisamente al abandono por parte del Estado. "Mientras no haya carretera, el control que se haga de la zona será muy débil- le dijo a SEMANA el Ministro de Transporte. El Estado por fuera no puede vigilar".
No está claro, sin embargo, cómo va a controlar la llegada de los colonizadores -que históricamente ha sido inevitable en el país- en el momeno en que comiencen las obras en la zona. Aunque es cierto que algunos colonos están allí desde tiempo atrás, no resulta lógico pensar que su presencia vaya a disminuir con la Panamericana. En Colombia aún no se ha visto una carretera que cruce por una zona de riqueza forestal sin generar deforestación y degradación en sus bosques, su flora y su fauna. Es difícil creer que la vía que vaya a atravesar el Tapón se convierta en la excepción a la regla.

Por ahora, ambos ministerios están de acuerdo en realizar un estudio que aconseje qué hacer en la zona del Darién. Incluso podrían llegar a proponerse alternativas como el aprovechamiento de la actual carretera al mar, el paso en transbordador por el Golfo de Urabá o la apertura de una carretera paralela al mar que desemboque en Panamá. En realidad, las conclusiones de este estudio serán las que decidan si se le da o no luz verde a la construcción del tramo final de la Panamericana. Por lo pronto, la Ministra del Medio Ambiente seguirá con su semáforo en rojo: un no rotundo al destape del Tapón del Darién.