Hace días retumbó en algunos medios nacionales que el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), para garantizar los recursos para la reparación de la Autopista Norte, la avenida Caracas y la carrera séptima, estaba estudiando la posibilidad de imponer un peaje a la entrada de la ciudad para los vehículos que provengan desde el norte. La noticia indignó a varios capitalinos que no están dispuestos a pagar un peaje para ingresar a la capital. Semana.com habló con Juan Carlos Montenegro, quien explicó a qué se deben los rumores. Para el mantenimiento de esa infraestructura vial (calle 245 hasta la calle 26, la ampliación de la carrera séptima entre el límite norte del Distrito hasta la calle 193, y la reparación de la misma vía hasta la calle 127), un privado presentó un proyecto enmarcado dentro de una Asociación Pública Privada (APP). Es decir, la empresa privada le dijo al Distrito que veía problemas en la Autopista Norte y que presentaría un proyecto para una APP, en el cual plantearía la construcción, el mantenimiento y la administración de los tramos por un determinado periodo. Hasta la fecha, el proyecto está en un proceso de prefactibilidad, lo que quiere decir que el IDU recibió la iniciativa del privado, y apenas empezó a analizar si va con el plan de desarrollo del Distrito. Después de identificar el problema que hay que solucionar, y de revisar si lo que plantea la empresa cumple con lo legal y ambiental, se le plantean los puntos que se deben reevaluar. Luego de las modificaciones, si el privado está de acuerdo con las sugerencias del IDU, se llega a un acuerdo y se pasa a la etapa de factibilidad. Esta etapa puede durar unos ocho meses y consta de unos estudios más detallados, verificación de modelos financieros, etc. Entonces, se le dice al originador del proyecto si se aprueba o no y luego sale al esquema de licitación pública; finalmente, se elige a la empresa que ejecutará el proyecto. “En el corredor Norte tenemos cuatro originadores diferentes. De esos cuatro, sólo se está revisando el primero. Entonces, si a ellos no les interesa nuestra propuesta, entramos a evaluar al segundo, y así sucesivamente. Por eso es que para estudiar lo del peaje falta mucho”, explicó Montenegro. El lío es que los cuatro originadores del proyecto plantean que se necesita un peaje para recuperar la inversión. Entonces, lo que quieren es construir la infraestructura, hacer el mantenimiento, ampliar algunas vías y sobretodo, administrarlo unos 20 años. Sí todos proponen un peaje, en algún momento el IDU tendrá que revisar la propuesta. “Las empresas plantean un peaje como soporte a la recuperación de la inversión, pero en dónde y cuánto valdrá, no es el momento para saberlo”, afirmó Montenegro. Palabras más, palabras menos, la privada propone y el IDU tomará la última decisión, haciendo un balance entre el Plan de Desarrollo del Distrito, el POT y si es conveniente para la ciudad. Lo que hay que tener en cuenta es que el peaje sólo es un medio de recuperación de la inversión, pero hay otros. Uno de ellos es que el POT les ofrece a las empresas un intercambio de edificación, lo cual significa que si la empresa tiene un proyecto de vivienda, se le podría dejar construir más pisos de los que tenía pensados. También, se podría hacer un canje por publicidad. Por ejemplo, si instalan los paraderos para el sistema de transporte, recuperarían su inversión, poniendo en los mismos, la publicidad de sus empresas. Lo cierto es que por los altos costos de rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial urbana, el medio más efectivo de recuperar la inversión es un peaje. En todo caso, se tendría que cambiar el imaginario del conductor sobre el cobro. Según Montenegro, no todos los que usan la vía tendrán que pagar, pues no sería un peaje dentro de esa zona, sino que estaría en zonas perimetrales. En marzo aproximadamente se terminaría la etapa de prefactibilidad, se pasaría a la factibilidad y en un año se sabría qué hará el Distrito para la reparación de la Autopista Norte, la Av. Caracas y la carrera séptima. Después, entraría no sólo al IDU, sino las Secretarías a las que les compete el tema (Planeación, Hábitat, Hacienda, Movilidad, etc.), a discutir el proyecto y en una mesa plenaria, el grupo de evaluación le dará los elementos al alcalde para que tome la decisión. Por eso no es acertado afirmar que el IDU está estudiando el proyecto de un supuesto peaje. Malla vial arterial e intermedia Aunque las cifras del estado de la malla vial local son más alarmantes que las arteriales e intermedias, la situación de estas también preocupa a los habitantes de Bogotá y a los organismos de control de la capital. Hace días, la Contraloría sacó un diagnóstico del mal estado de las diferentes vías de la ciudad. En este, salió mal librada no sólo la Unidad de Mantenimiento Vial, sino también el IDU. Según sus cifras, el 76 % de la malla vial arterial e intermedia no está en buen estado. Tema que le compete directamente al IDU. A estos señalamientos Juan Carlos Montenegro explicó que los recursos de endeudamiento van directamente a la construcción de nuevas obras, no a la rehabilitación de otras. Además, que la ciudad ha tenido un rezago en el mantenimiento de la malla vial durante muchos años. “Lo que aportamos es insuficiente para las necesidades de Bogotá”, advirtió Montenegro. “Tenemos un rezago que supera la década y recuperarnos de ello es complicado. Necesitaríamos 11 billones de pesos para hacerlo, pero nuestro presupuesto anual es muy inferior a lo que se requiere en la calle”, concluyó el director.