A principios de junio la Alcaldía de Bogotá celebró que la firma interventora Integral había dado luz verde a la troncal de TransMilenio por la carrera Séptima. Mientras que los que se oponen al proyecto se rasgaban las vestiduras y exigían que los estudios fueran publicados, el Instituto de Desarrollo Urbano tomó la decisión de revisarlos una vez más antes de adjudicar el contrato, pese a que con el aval de la interventoría lo hubiera podido hacer.
La troncal, que tiene un costo aproximado de 2,4 billones de pesos, irá de la calle 32 a la 200 y tendrá 21 estaciones a lo largo 20 kilómetros de recorrido. Según ha dicho el Distrito, la velocidad del trayecto aumentará de 18 a 23 kilómetros por hora y circularán 288 buses hora sentido. El alcalde, Enrique Peñalosa, prometió que mejorarán el espacio público, que usarán buses con tecnologías limpias y que conservarán el patrimonio cultural e histórico. También dijo que las estaciones serán transparentes, con ventilación natural, puertas anticolados y taquillas externas.
Detrás de estos planes hay más de 18.000 planos y 200 carpetas que aún no han sido conocidas por los ciudadanos, pero sí por 50 técnicos del IDU que se dieron a la tarea de verificar que todo estuviera en orden. El resultado de esa revisión quedó consignado en un memorando de 43 páginas que la Subdirección de Infraestructura emitió el 18 de junio con las observaciones a la troncal. El documento concluye, de forma preliminar, que “ante los productos faltantes y la información analizada resulta inviable adelantar el proceso para la licitación de obra en estas condiciones”.
El memorando, firmado por Francisco Uribe, subdirector de infraestructura del IDU, y remitido al subdirector general, Rafael Eduardo Abuchauibe, incluye observaciones en varios ítems importantes como geotecnia (estudio de suelo), geometría, estructura, planos, tránsito, urbanismo, cronograma y presupuesto, la mitad de los componentes del proyecto. A este se sumó otro memorando del 6 de julio, en el que se adicionan dudas sobre el estudio de suelos y pavimentos. Estas observaciones fueron publicadas por el mismo IDU en su página web, pero fue la concejal y exdirectora de esa entidad María Fernanda Rojas una de las primeras en revisarlas y darlas a conocer a la opinión pública.
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En cuanto al estudio del suelo con inclinaciones se encontró, entre otras cosas, que la información presentada de algunos tramos no incluye el método de análisis para factores como la seguridad ante un sismo. En varias zonas de la obra, como la calle 186, no se presentan de forma detallada los parámetros de los diseños. En dos puntos del proyecto, el puente de la calle 85 y la calle 189, los cálculos no se basaron en pruebas reales sobre el terreno, sino en estimaciones y supuestos. Esto significa que podrían haber sobrecostos en la etapa de construcción, según explicó la concejal Rojas.
Del factor geométrico sobresale la petición para que se describan de forma detallada conexiones como la calle 26 con carrera 10, la calle 40, la 72 y la 85. Unas de las más problemáticas y que más han criticado quienes se oponen a la obra. En cuanto al tránsito, el IDU encontró que se van a eliminar los giros a la izquierda, pero no están soportados debidamente. Esto quiere decir que no es claro qué se debe hacer con los vehículos que antes necesitaban esos giros. El IDU además estimó que el dinero presupuestado para señalización y reparcheo no iba a alcanzar.
Los requerimientos de las estructuras son muy importantes pues deben tener una vida útil de mínimo 75 años. Sin embargo, en este componente no se encontró “definición, descripción, criterio, diseño y demás especificaciones de montajes y procedimientos constructivos”. Además, según el documento, los estudios carecen de especificaciones de materiales resistentes, calidades y cantidades a emplear en la estructura.
Algo similar sucede con los planos que, según el memorando, carecen de información concreta. Considerando que son estudios y diseños para la construcción —dice el documento— deben ser incluidos los planos de detalle con el fin de cuantificar cronológica y presupuestalmente.
Los reparos con el cronograma inician con que la ejecución de obra mensual planteada es muy alta para una vía tan compleja como la Séptima. Pero del documento sorprenden observaciones como que en el presupuesto se hayan incluido obras que no están en el cronograma, claves para la troncal, que cuestan miles de millones de pesos. Entre esas se encuentran las redes de instalaciones eléctricas de la 26, que costarían 11.930 millones de pesos; las redes de telecomunicaciones entre la calle 112 y 147, con un valor de 1.867 millones; y el urbanismo y la arquitectura del Acceso Deprimido al Portal y calle 200, por más de 22.000 millones de pesos. Tampoco se incluyó en el cronograma el túnel y la estación de la Javeriana; las estaciones y las redes del acueducto y de telecomunicaciones del Parque Nacional, la calle 53 y la calle 60.
A su vez, en el presupuesto, “los costos asociados a la interventoría de los tramos 2 al 8 (de la calle 70 a la 200), no corresponden a los valores del mercado, ni al análisis de costos”. Tampoco se consideró en el presupuesto el mantenimiento de la obra durante los cinco años posteriores a su ejecución.
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Ante tantos reparos, generó suspicacia que tan solo en un mes se pudieran resolver temas, que en algunos casos requieren pruebas de campo. El 19 de julio, la Subdirección General envió un memorando con las subsanaciones. Pero generó aún más intriga que ese mismo 19 de julio la Subdirección de Infraestructura diera la viabilidad, cuando la mera revisión daba la impresión de que podría tomar mucho más que algunas horas.
La explicación del IDU es que apenas se publicaron las observaciones, la entidad llamó a los técnicos de la interventoría y se formaron mesas de trabajo con los técnicos del IDU. “Trabajamos de lunes a lunes, de 7 de la mañana a 11 de la noche. Si esperábamos la respuesta de la interventoría nos hubiera tomado mucho tiempo”, dijo a SEMANA la directora del IDU, Yaneth Mantilla.
En ese proceso, según Mantilla, se resolvieron el 90 por ciento de observaciones del memorando: “en los diseños y en interventoría de la obra se invirtieron más de 13.000 millones de pesos. Era mi responsabilidad revisar lo que habían entregado para una obra de tal magnitud, tan polémica y que se va a hacer con la plata de los ciudadanos”.
Lo que exige la ciudadanía es que se conozcan los diseños. Sebastián Rojas, ingeniero de los Andes y uno de los voceros de ‘Defendamos la Séptima’, le dijo a este medio que “ya se suman 8 meses de retraso y 4 prórrogas para que se publiquen los estudios”. Agregó que no sabe cómo se subsanaron las observaciones y que no se sabe si con otros componentes hubo reparos de fondo como en este caso.
La Séptima es una batalla pero la guerra final se dará con la visión de ciudad que tienen quienes rechazan esta obra. Lo que se quiere es buscar una solución para el borde oriental de la ciudad que comprende, Circunvalar, Séptima, la 13, la 11, la Caracas y la 16. La solución del alcalde es hacer metro elevado, rehacer la troncal de la Caracas y hacer una troncal de TransMilenio en la Séptima. Para Jaime Ortiz, arquitecto y experto en movilidad, “esa es la peor opción. La ciudad avanzaría y tendría menos impacto arquitectónico si se hace un metro subterráneo”. El experto agregó que alcalde tiene 32 billones para troncales de TransMilenio que se podrían usar para que la ciudad diera el paso hacia esa red de vías subterráneas.
Según el Distrito ya no hay posibilidad de retroceder en la troncal de la Séptima. En cuanto a lo demás, Mantilla respondió que desde el IDU se le abrió un proceso sancionatorio a la interventoría por el retraso en los tiempos de entrega. También aseguró que la obra no sería adjudicada hasta que no se subsanen el 100 por ciento de las observaciones. La meta es que en los próximos días la ciudadanía conozca los estudios y que la obra sea licitada a finales del año. La publicación de estos documentos seguramente no será el fin a la polémica, sino más bien el insumo para continuar con un debate que parece interminable.